1935: gli autobus a gasogeno

Antefatto storico

La decisione di intraprendere una campagna militare in Etiopia (Abissinia) maturò nel 1930, ma si dovette attendere il 1934, quando Mussolini (deciso a far dell'Italia un impero) colse la palla al balzo sfruttando, quale pretesto, un incidente presso la località di Ual-Ual, lungo la frontiera somala. L'attacco al forte italiano di Ual-Ual fu la goccia che fece esplodere l'ira del duce, che pronunciò la frase: «Con l'Etiopia abbiamo pazientato quaranta anni! Ora basta!». E fu guerra.
Quando l'opinione pubblica internazionale iniziò a mobilitarsi contro la violenta aggressione dell'Italia, la Società delle Nazioni approvò una serie di sanzioni economiche contro l'Italia (ottobre 1935), finalizzata a rifiutare i prodotti italiani e a non rifornire l'Italia di alcune materie prime.

Le sanzioni entrarono ufficialmente in vigore il 18 novembre 1935.
Il governo lanciò conseguentemente una campagna per l'indipendenza economica: l'autarchia.


Legna e carbone, prodotti autarchici

Tra i vari prodotti a rischio vi fu il petrolio. Questo spinse immediatamente alla trasformazione dei veicoli circolanti a benzina (autobus, camion e auto private), mediante l'applicazione, nella zona posteriore, di appositi gasogeni a legna e carbone. Ne risultarono dei veicoli alquanto goffi, ma di sicura circolazione!

Il principio del gasogeno è semplice: in una grossa caldaia chiusa, una miscela legna-carbone viene accesa. Grazie alla carenza di ossigeno il materiale in combustione genera monossido di carbonio, anidride carbonica, azoto e idrogeno. Il passaggio sul  carbone incandescente genera una miscela detta "gas d'acqua". Il risultato è un gas molto economico con un basso potere calorifico. 

A Milano, vennero pertanto applicate grosse caldaie agli autobus in circolazione, nelle settimane subito successive all'inizio delle sanzioni.

Ben presto, in città circolarono solo autobus con gasogeno applicato, mentre poco dopo, con la consegna di autobus nuovi, i gasogeni vennero ad essere incorporati nel veicolo (con risultati estetici decisamente migliori).

Come in questo nuovisismo Alfa Romeo 110 AG, del 1937:

Una legge del 1938 impone ai mezzi pubblici (urbani e non) che non si erano già adattati, l'alimentazione esclusiva con questo sistema.
Poi venne la guerra, e di autobus in circolazione  se ne videro sempre meno.....

Mauro Colombo

novembre 2015

maurocolombomilano@virgilio.it

La conca Fallata (Naviglio pavese)

Darsena: qui nasce il naviglio di Pavia, al ponte del trofeo.

Il naviglio pavese (o di Pavia) ha il proprio incile presso la Darsena milanese. Qui, un tempo, esisteva un famoso quanto menzognero monumento di epoca spagnola, detto Trofeo Fuentes (del quale ho parlato qui) che attribuiva i meriti per la costruzione e la navigabilità di questo canale artificiale al governatore di Milano don Pietro Enriquez de Acevedo conte di Fuentes.

 In realtà, quell'amministratore pubblico si era vantato di qualcosa che ebbe termine ben due secoli dopo la sua scomparsa: egli morì nel 1610, e l'opera idraulica fu terminata da Napoleone, con successiva inaugurazione da parte degli Austriaci, nel 1819.

Il Fuentes si era macchiato non solo di ruberie, con aumento dei costi preventivati, ma anche di vera e propria incapacità gestionale ed organizzativa. Il percorso infatti si era arrestato poco dopo Milano, lungo l'attuale via della Chiesa Rossa.

Qui lo scavo per la navigabilità del naviglio, dopo aver superato il Lambro, venne interrotto (o meglio abbandonato, come da tradizione di certe opere pubbliche lasciate a metà, nel nulla, cosa che ancora oggi a volte accade).

Proprio lì era stata  predisposta la seconda conca, o chiusa, che fu detta per tale ragione "fallata", cioè "sbagliata", intendendosi come "progettata inutilmente".

Il popolo non digerì infatti di essere stato ulteriormente ed inutilmente spremuto con tasse e balzelli, ma non potè far altro che affibbiare  alla seconda conca un nome dispregiativo.

E quando Napoleone sistemò finalmente le cose, il nome della chiusa, e della zona circostante, era ormai talmente entrato nel linguaggio popolare che non venne mai più modificato.

La conca ebbe poi il suo riscatto: attivato il naviglio e permessa la sua navigabilità fino a Pavia, il salto d'acqua qui generato  venne sfruttato a partire dal 1840-1850 dallo stabilimento delle Cartiere Ambrogio Binda.

La cartiera, una delle maggiori d'Italia,  divenne una vera cittadella popolata da centinaia di operai, con scuola, farmacia, forno per il pane, spaccio alimentare, medico, levatrice e una chiesa.

Grazie all'imponente salto d'acqua di 5 metri (unitamente a quello non distante creato dal Lambro) l'opificio faceva funzionare i propri macchinari, mentre le materie prime e quelle lavorate trovavano nel naviglio un'ottima via di comunicazione per il loro trasporto.

Per chi volesse spingersi un po' oltre la città, verso Rozzano, ricordo che anche la terza conca del naviglio pavese alimentava un'importante industria, questa volta tessile, la Société Anonyme de Filatures de Schappe (leggi qui).

E come tutte le zone caratterizzate dalla presenza di chiuse (dove i battelli dovevano attendere per superare il dislivello, e dove naturalmente spesso si formavano lunghe file di barconi in attesa del proprio turno per occupare il bacino di conca) anche la Conca Fallata era vivacizzata da osterie e locande, tappe obbligate per cavalcanti e marinai.

Una ancora porta il nome di Trattoria della conca fallata.....

Cochi e Renato....

Più verso Pavia, anche la quarta conca del naviglio è una interessante meta, per la presenza della villa Caimi Salterio.

Mauro Colombo

novembre 2015

maurocolombomilano@virgilio.it

Vicolo Calusca in porta Ticinese

Lasciandosi alle spalle la chiesa di Sant'Eustorgio, si nota, affacciato sul corso di Porta Ticinese, un androne contrassegnato dal numero civico 106.

Si tratta dell'antico ingresso al vicolo Calusca, che, se per secoli ha avuto cattiva fama, ha forse oggi un problema di decoro, come testimonia la foto....

A dirla tutta, oggi non è più neppure un vicolo, ma un semplice accesso ad un cortile privato.

Ma nell'Ottocento vi entravano in molti, e da quanto riportano le cronache, quasi tutti avevano problemi con la Giustizia.

Era infatti tristemente famoso per essere rifugio di ladri e truffatori, e i caseggiati che si trovavano all'interno dell'isolato erano poveri abituri per sbandati e ricercati. 

Oltretutto, era collegato, attraverso vari cortiletti, alla parallela via Scaldasole. Un dedalo di corridoi scuri che permetteva  ai disonesti di seminare eventuali inseguitori. 

Per quanto riguarda il nome, Calusca, alcuni lo vorrebbero far derivare da una contrazione di "Casa Losca", cioè di malaffare; ma verosimilmente prende il nome da Giovanni Pietro Calusco, che qui  aveva bottega di calze in seta.

Nelle mappe di Milano di metà e fine Ottocento, a volte è indicato anche come Callusca.

Mentre su mappe più datate, della prima metà dell'ottocento, il vicolo è contrassegnato come Contrada (o Stretta) dei Nani. Altro misterioso toponimo, che molti fanno risalire ad una filastrocca, che voleva che qui si rifugiasse (in Cittadella, cioè in questa zona un tempo fortificata) un certo nano......

 

Tuttavia, sul "Foglio d'Annunzj della Gazzetta di Milano" (a questo giornale allegato) del 1827, ho trovato alcuni avvisi del Tribunale di Milano, relativi ad aste immobiliari per caseggiati (detti "del Paradiso" e "degli Archi") ubicati "in vicolo Calusca".

Infine, nel "Manuale di raffronto fra le innovate e le precedenti denominazioni stradali e tra la nuova e le soppresse numerazioni delle case della città di Milano. Compilato dall'ufficio tecnico municipale secondo le delibere del consiglio comunale 12 e 13 Settembre 1865", stampato nel 1866, alla voce Nani, vicolo dei, si scopre che questo diventerà Corde, vicolo delle.
Il vicolo delle Corde sarà così quella parte della stretta Calusca/Nani che andrà a sfociare su via Scaldasole.

Mauro Colombo

novembre 2015

Quando Milano ospitò il GP di Formula 1 (1947)

Terminata la seconda guerra mondiale e i suoi terribili bombardamenti, quando ancora la città lottava per il ritorno alla normalità, l'inaugurazione della ricostruita Scala l'11 maggio 1946 (con il concerto diretto da Arturo Toscanini)  segnò l'inizio di un periodo nuovo. 

Era il segnale che bisognava guardare avanti, bisognava tornare a vivere.

Riprese così il campionato di calcio, ed anche lo sport automobilistico, che in Italia vantava grandi successi e appassionati, doveva  ricominciare. Dal 1938 il Gran Premio automobilistico era sospeso, ora bisognava resuscitarlo in fretta!

La celebre pista di Monza (inaugurata nel lontano 1922, con il 2° gran premio Vetturette) era però del tutto inagibile: durante il conflitto era stata utilizzata come deposito per i documenti dell'ACI, e persino quale ricovero per gli animali "sfollati" dallo zoo cittadino. 

Inoltre, poco dopo la Liberazione, l'autodromo fu scelto quale immenso deposito ad uso dell'Azienda Rilievo Alienazioni Residuati, che qui fece confluire migliaia di automezzi militari (o parti di essi) pronti ad essere venduti per la conversione ad uso civile.

Come se non bastasse, nel maggio del 1945 vi si tenne una imponente parata di carri americani e alleati, con conseguente sgretolamento del fondo del circuito.

Insomma, unica soluzione per disputare regolarmente il Gran Premio d'Italia, era quella di trovare un circuito alternativo a Monza.
Così, nel 1947, domenica 7 settembre, il GP si svolse a Milano, lungo un circuito che si snodava attorno alla Fiera campionaria.
Ecco in una mappa d'epoca il percorso, di circa 3.500 metri:

Viale Duilio, viale Boezio e viale Cassiodoro, quindi la svolta in viale Senofonte. Poi viale Spinola, via Berengario e viale Eginardo. Da qui via Colleoni e, infine, piazzale Damiano Chiesa: una rotonda ideale per portare le auto indietro con un curvone, di nuovo verso la Fiera.

Le cronache ci raccontano di ben 100.000 spettatori, e di 24 vetture al via, quasi tutte Alfa Romeo e Maserati.

L'Alfa, che giocava in casa,  rispolverò il progetto del 1937, mettendo in pista la  158, un 1.500 di cilindrata con compressore da 249 cavalli, detta "Alfetta".

Carlo Felice Trossi

La bolognese Maserati si affidò invece alla scuderia Milan di Mario Speluzzi, che presentò un motore da 250 cavalli con doppio compressore.

La gara fu vinta da Carlo Felice Trossi (su Alfa Romeo numero 30), che dopo 100 giri battè di un solo centesimo Achille Varzi (anch'esso su Alfa Romeo), alla media di 113,42 km/h.
Quinto posto per il milanese Alberto Ascari (su Maserati), un nome che diventerà poi leggenda.

Ascari, Villoresi, Trossi e Varzi prima della partenza.

Qui, un video dell'evento.

mauro colombo

novembre 2015

maurocolombomilano@virgilio.it