2 novembre 1893: i tram elettrici!

Fu una grande giornata per i milanesi, quel giovedì 2 novembre 1893. Con la partecipazione di una notevole folla venne inaugurata la prima linea di tram a trazione elettrica, resa possibile e fortemente voluta dalla Società generale italiana di elettricità sistema Edison.

Fecero così la comparsa i tram di un bel rosso scarlatto con filettatura nera (cambieranno poi colorazione nel 1900) a due assi, bidirezionali, della Edison, motorizzati dalla statunitense Thomson Houston Electric Co. con corrente continua da 600 CV.
Furono, durante gli anni successivi, costruiti da varie industrie: Breda, Carminati e Toselli,  OM, Miani e Silvestri...

In piazza Duomo, capolinea per antonomasia delle vetture pubbliche, i cittadini, attendendo pazientemente il proprio turno,  poterono farsi condurre fino al capolinea periferico, quello in piazza Sempione, all'Arco della pace. Le sette (poi diverranno dieci) meravigliose vetture elettriche circolarono al limite della capienza (32 posti) per tutto l'arco della giornata.

Il tragitto era alquanto semplice: Duomo, via Mercanti, via Dante, foro Bonaparte, stazione ferrovie Nord, via Monti, via Pagano, e capolinea al Sempione. Per un totale di 3 chilometri circa.

Quel giorno pare riuscissero a farsi trasportare lungo il percorso più di diecimila passeggeri, come raccontò il Corriere della Sera del giorno seguente, tutti entusiasti della velocità di gran lunga superiore a quella dei consueti tram a cavalli della SAO.

Questi ultimi, ormai palesemente inadeguati, lasceranno presto il posto alla modernità, tanto che il nuovo secolo vedrà circolare a Milano solo i tram elettrici della Edison.

Articoli correlati:
"I trasporti pubblici milanesi: dal cavallo alla metropolitana" Clicca qui, e "Tram di Milano", qui.

Mauro Colombo

ottobre 2017

maurocolombomilano@virgilio.it

Rosina Ferrario, aviatrice milanese

Tra le tantissime donne delle quali Milano può andare orgogliosa, dobbiamo ricordarci di Rosina Ferrario, eroina dell'aria, prima donna a conseguire il brevetto di volo.

Nata a Milano il 28 luglio 1888, da famiglia borghese agiata, benchè l'epoca tendesse a estromettere le donne da certi campi ritenuti maschili (e tutto ciò che riguardava i motori lo era), si dedicò anima e corpo ad inseguire, caparbiamente,  il suo sogno. Che coronò molto presto.

Infatti, dopo aver frequentato una pionieristica scuola di volo situata presso il campo d'aviazione nella piazza d'armi (a Baggio, dietro all'attuale caserma santa Barbara) il 3 gennaio 1913 ottenne il brevetto di pilota numero 203, a Vizzola Ticino presso i nuovi stabilimenti dell'ingegner Caproni (le donne ammesse al corso erano due, ma solo Rosina conseguì l'ambito attestato, facendola così la prima donna pilota d'Italia e l'ottava al mondo).
La società allievi piloti organizzò, pochi giorni dopo, un banchetto per festeggiare l'evento.

Lo stesso anno, il 25 settembre, portò a compimento il raid (un tempo alquanto di moda) sul percorso Bergamo-Milano-Como-Milano-Bergamo (210 chilometri), pilotando un Caproni 70 cavalli.

Allo scoppio della prima guerra mondiale, avrebbe voluto, come molti suoi amici aviatori, arruolarsi per dare il proprio contributo all'aviazione militare.

Inutile dire che la sua domanda non venne accettata, non essendo prevista la presenza di donne nel regio esercito.

Al termine del conflitto (durante il quale era rimasta sempre a terra, visto che tutti i velivoli erano stati requisiti dall'esercito),  forse delusa per come era stata messa da parte, forse (come pare disse) non più attratta da una disciplina meno romantica e meno pionieristica rispetto ad un tempo (i progressi costruttivi erano stati notevoli negli anni di guerra), decise di non volare più.

Con il marito si dedicò alla gestione dell'hotel Italia, accanto alla vecchia stazione centrale (oggi piazza della Repubblica).

Nel 1943 ricevette dal ministero l'ambita medaglia di benemerenza per i pionieri dell'aeronautica.

Morì a Milano il 3 luglio del 1957, non ancora settantenne.

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1916, Milano bombardata
piazzale Baracca: il monumento all'eroe dell'aria 
Paolo Andreani, il "montgolfier" milanese

Mauro Colombo

ottobre 2017

maurocolombomilano@virgilio.it

Le Cucine Economiche di Monte Grappa

Dove si incrociano le vie Monte Grappa e Melchiorre Gioia, dove un tempo insomma l'acqua la faceva da padrona, tra Martesana e Redefossi (qui interrato nel 1906) venne costruito, e ancora oggi lo possiamo vedere, l'edificio voluto dal Comitato promotore per le cucine economiche e i forni sociali.

Inaugurato nel 1883 su disegno dell'architetto Luigi Broggi, la piacevole costruzione neoromanica in mattoni e terracotte si trovava proprio accanto al Ponte delle Gabelle, una zona abitata dalle classi più umili e frequentata altresì da operai e manovali.

Offrire un pasto caldo a chi si trovasse in difficiltà era stata fino ad allora prerogativa degli enti ecclesiastici, degli enti pii assistenziali. La fine dell'ottocento, che vede nascere una "questione operaia" , segnerà in questo campo una vera rivoluzione. Ad offrire assistenza, cibo e rifugi sono ora anche le cooperative sociali, le società di mutuo soccorso, le cooperative di consumo per la formazione di spacci alimentari. 

E l'edificio delle Cucine economiche seppre rispondere egregiamente ai bisogni del sottoproletariato e degli operai.

Mauro Colombo

ottobre 2017

maurocolombomilano@virgilio.it

Expo 1906: gli alloggi provvisori sul Redefossi

Come ogni grande manifestazione che si rispetti, anche l’Esposizione internazionale del 1906 generò fin dal momento della sua progettazione lamentele e malumori sugli argomenti più disparati.

Già dall’anno precedente vennero da più associazioni di categorie chiesti aumenti salariali, in vista di un sicuro e nefando aumento dei prezzi dei generi di prima necessità e delle pigioni degli affitti. In molti prevedevano infatti che negozianti e proprietari di case avrebbero speculato ai danni delle classi meno agiate.

Nel 1906 si decisero così (per molti ma non per tutti) leggeri aumenti retributivi per le classi operaie e impiegatizie (e anche ai dipendenti comunali), in modo che queste potessero far fronte all’imminente caro vita che avrebbero dovuto sperimentare vivendo e lavorando a Milano.

Un altro problema che esplose fu quello della mancanza di alloggi per i futuri ospiti che sarebbero giunti in città in occasione del grande evento. Alberghi, camere ammobiliate, appartamenti privati non potevano certo essere sufficienti per visitatori e addetti ai lavori. Si ipotizzò addirittura che le presenze nel semestre espositivo avrebbero sfiorato i 5 milioni!

Il tema della giusta e corretta ospitalità dei forestieri tenne banco per almeno un anno, con preoccupazioni da parte della carta stampata circa il rischio di accaparramenti di alloggi, di indiscriminati aumenti dei prezzi, di disdette dettate dalla paura di non saper dove dormire. Si rischiava insomma una figuraccia internazionale.

Dopo aver provveduto solo in parte, riattando magazzini in disuso e promettendo aule e palestre scolastiche (e accettando anche l’aiuto promesso dall’Umanitaria), il Comune e il Comitato organizzatore dovettero arrendersi all’evidenza, e cercare soggetti privati disposti a costruire nuove e sufficienti soluzioni abitative provvisorie.

Il più interessante risultato di questa collaborazione Comune-privati, fu il complesso accordo stipulato  nell’ottobre 1905 con la ditta Odorico e C.  per coprire il Redefossi lungo viale Venezia (oggi Vittorio Veneto), nel tratto compreso tra porta Principe Umberto (cioè il sottopasso per la stazione centrale, quella vecchia, oggi piazza della Repubblica) e porta Venezia, e contestualmente incaricare la Banfi, Stevani e C. di realizzare su tale area fabbricati abitativi.

I costi di copertura del canale e di costruzione sarebbero stati a totale carico della Banfi e Stevani, la quale avrebbe poi potuto affittare ai forestieri giunti in città le mille camere realizzate, per tutto il 1906 e anche per il 1907. Dopodichè i fabbricati sarebbero stati demoliti.
Nacque così il vasto "Ideal hotel", del quale ci restano alcune cartoline pubblicitarie.

Non mancarono le proteste degli albergatori (in parte tacitate con concessioni varie) né un contenzioso con la Banfi e Stevani per somme non corrisposte al Comune.

In ogni caso, i lavori partirono celermente e presto il Redefossi, interrato, lasciò il posto a casette di legno e cemento che vennero affittate ai visitatori come fossero stanze d’albergo.

L’esposizione fu anche in questo senso un grande successo.

Un altro complesso abitativo fu realizzato proprio accanto all'area espositiva di piazza d'armi, in piazza VI febbraio, denominato "il Risposo".

Bibliografia
Misiano F., La città più città d'Italia verso l'Europa-L'esposizione internazionale di Milano del 1906, Tesi UniMi 2012/2013

Sull'Esposizione del 1906 leggi anche: il padiglione eritreo, la ferrovia elettrica sopraelevata, la prima filovia.

Mauro Colombo

ottobre 2017

maurocolombomilano@virgilio.it

La nascita di via Principe Umberto (oggi Turati)

Nel 1857 iniziarono i lavori per dare alla città una nuova, funzionale, stazione ferroviaria, che secondo i progetti sarebbe stata "centrale".

Il luogo prescelto fu quello compreso tra Porta Nuova e Porta Venezia, subito fuori  i bastioni spagnoli, dove insistevano i terreni agricoli delle cascine Campo dei Fiori e Misericordia (oggi piazza della Repubblica).

Due anni dopo, procedendo spediti i lavori, il Comune auspicò che i programmi urbanistici prendessero in considerazione l'idea di un collegamento viario agevole e veloce tra la erigenda stazione e la Porta Nuova medievale in piazza Cavour.

L'ipotizzato tracciato stradale più diretto non poteva che transitare sopra le ortaglie retrostanti il palazzo del duca Lodovico Melzi d'Eril, affacciato (come oggi) sulla strada della Cavalchina (poi via Manin).

Nel 1861 il Comune invitò dunque il nobiluomo ad agevolare l'espansione urbanistica della città in quella zona, e l'anno successivo l'architetto e ingegnere Garavaglia diede alla luce un progetto di piano regolatore per la zona.

Lodovico Melzi non si fece pregare, comunicando al sindaco Beretta di essere lieto di poter concorrere a dare maggior decoro alla città attraverso la possibilità di realizzare un nuovo quartiere e un nuovo viale cittadino.

Con spirito imprenditoriale, il 30 giugno 1863 il duca donò una vasta porzione di terreno retrostante il proprio palazzo al Municipio di Milano, con atto rogato dal notaio Capretti. Seguì a breve la ratifica da parte del Consiglio comunale.

Il 17 settembre 1863 venne approvata la delibera comunale avente ad oggetto l'apertura di una via diretta ai bastioni e alla stazione, con relativa decisione di intitolarla al principe ereditario Umberto.

E' l'atto di nascita anche del quartiere detto "umbertino", alla realizzazione del quale (palazzi e giardini) concorreranno valenti architetti.

I lavori per la creazione dell'asse stradale cominciarono quasi subito,  mentre un altro cantiere si mobilitò contemporaneamente per creare il sottopasso ai bastioni: il 28 aprile 1864 si iniziarono le perforazioni su progetto del Balzaretto. Il tunnel prenderà il nome di porta Principe Umberto.

Quando il 5 maggio 1864 venne inaugurata la Stazione Centrale la nuova via Principe Umberto risultava realizzata solo per metà: partita da piazza Cavour, si attestava infatti all'incrocio con il vecchio stradone di sant'Angelo, ora via della Moscova.

Ci vorranno ancora molti mesi di lavori prima che anche il secondo tratto (Moscova-bastioni) vedesse la luce.

La carta di Milano del Brenna del 1865 riporta come realizzato il sottopasso nei bastioni, ma come non esistente la nuova via. Ciò risulta parzialmente erroneo: sappiamo infatti che il primo tratto era già in funzione a quella data.

Solo nel 1866 (o addirittura nel 1867) il nuovo collegamento piazza Cavour-stazione attraverso il tunnel del bastione potrà dirsi del tutto concluso e percorribile da pedoni e carri.

Nel 1881 venne istituita la linea di tram a cavalli dal Duomo alla nuova "porta", e due anni dopo il tram si attesterà innanzi al fabbricato viaggiatori della nuova stazione.

Nel 1897 la linea verrà elettrificata.

Nel 1931, con l'inaugurazione della Nuova (attuale) Stazione centrale, la vecchia venne dismessa e con il livellamento dei bastioni sparì anche il tunnel, per facilitare la nascita dell'attuale piazza della Repubblica (che per un certo periodo fu intitolata alla città di Fiume) e della via Vittor Pisani.

Terminati il fascismo e la monarchia, la via principe Umberto venne ribattezata "Albania", ma solo per un breve periodo, visto che già negli anni cinquanta fu definitivamente dedicata a Filippo Turati.

Bibliografia
Melzi d'Eril G., Palazzo Melzi d'Eril alla Cavalchina in Milano, 1987

Per la cronaca di un curioso incidente fra un tram funebre e un tram innaffiatore proprio nei pressi del tunnel Principe Umberto, clicca qui.

Mauro Colombo

ottobre 2017

maurocolombomilano@virgilio.it