La prima filovia di Milano

Alcuni appassionati e studiosi di mezzi pubblici milanesi indicano quale primo esempio di filovia cittadina le pionieristiche vetture che prestarono servizio durante l'Esposizione internazionale del 1906 (in occasione della quale era stata ideata anche la ferrovia sopraelevata).

Sul perimetro (circa 3 chilometri) del polo espositivo di Piazza d'Armi (che diventarà poi la Fiera) venne infatti predisposta una linea filoviaria, sulla quale circolarono alcune piccole vetture con sistema di captazione della corrente a trolley ("automobili elettrici a filo aereo"; non è un refuso, all'epoca "automobili" era maschile!).

Ad occuparsi del progetto fu la Società per la trazione elettrica STE (con sede in via Vignola 6), che chiedeva per una corsa 10 centesimi di lira, mentre per un abbonamento valido per tutto il periodo fieristico 2 lire e 75 centesimi.

Le vetture in servizio furono alcune (non sappiamo quante esattamente), ed effettuavano fermate in corrispondenza dei padiglioni espositivi.

Le vetture filoviarie, terminata l'Esposizione, furono sfruttate dalla STE per un più ambizioso progetto: la  linea filoviaria La Spezia - Porto Venere, inaugurata lo stesso anno 1906. Progetto che ebbe però scarso successo e vita breve.

Per vedere circolare a Milano una filovia pensata per l'intera cittadinanza,  adibita cioè ad una linea di trasporto pubblico duraturo e non occasionale come quello in ambito fieristico, si dovrà attendere quasi un trentennio.

Nel 1933 iniziò infatti a circolare sulla linea 81 una nuovissima filovia Stigler Ransomes, carrozzata dalla Macchi di Varese.

L'ing. svizzero Augusto Stigler si era trasferito a Milano nel 1859, e fin da subito si era affermato per la produzione di ascensori  elettrici (ricordiamo la famosa torre Stigler ideata per le Esposizioni riunite del  1894).

La Ransomes era all'epoca una solida industria britannica, nata per la produzione di trattori agricoli ma ormai lanciata anche sul mercato dei  mezzi pesanti, per trasporto di merci e di passeggeri.

La filovia consegnata all'ATM era un veicolo a tre assi,  lungo poco più di 10 metri, largo 2,50, con 27 posti a sedere più autista e bigliettaio. Le fu dato il numero di servizio "301".

Fu affiancata, ben presto, da filobus di altre Case, ma resistette comunque fino al 1966, anno in cui fu radiata.

Parcheggiata inizialmente nel cortile del Museo della Scienza e della Tecnologia, vi rimase in abbandono per anni,  fino alla sua inevitabile demolizione.

mauro colombo

gennaio 2014

maurocolombomilano@virgilio.it

I figli di Ludovico il Moro nella Pala sforzesca

La Pala Sforzesca, come noto,  è un dipinto a tempera e olio su tavola (misura 230x165 cm) databile tra il 1494 e il 1495, conservato nella Pinacoteca di Brera.

L'opera, di paternità ignota e generalmente attribuita ad un maestro anonimo detto "della Pala Sforzesca", da molti identificato ormai per Francesco Napoletano, fu commissionata da Ludovico Maria Sforza "il Moro" per l'altare della chiesa di S. Ambrogio ad nemus (complesso monastico fuori le mura, nel "borgo degli ortolani", oggi in via Peschiera, vicino all'Arco della pace). Alla soppressione dell'ente religioso, il dipinto fu traslato in Brera.

Il duca Ludovico voleva (la storia così ci ha insegnato) che  fosse ritratta la propria famiglia, in adorazione della Madonna con il Bambino, alla presenza dei Dottori della Chiesa: sant'Ambrogio, patrono di Milano, che protegge Ludovico, san Gregorio magno, sant'Agostino e san Girolamo. 

Oltre al Duca, dunque, la consorte Beatrice d'Este e i loro due figli.

Ma sono davvero i figli della coppia ducale? 

Sono cioè veramente  il primogenito Ercole Massimiliano, nato il 25 gennaio 1493 e suo fratello minore Francesco II, nato il 4 febbraio 1495?

Nel dipinto, i due bambini dimostrano circa 4 anni quello a sinistra, e circa 1 anno (è ancora in fasce) quello di destra. 

 La pala sforzesca è databile,  grazie a documenti certi relativi alla committenza, tra il 1494 e il 1495.

Beatrice d'Este morì il 2 gennaio 1497, durante il parto in cui trovò la morte anche il nascituro.

Pertanto, date di nascita ed età dei bambini ritratti non coincidono.

Quasi certamente, dunque, il bambino maggiore, quello a sinistra, accanto a Ludovico, che dimostra 4 anni, è Cesare Sforza Visconti, nato il 3 maggio 1491, figlio illegittimo che il Duca ebbe dall'amante Cecilia Gallerani, tanto famosa all'epoca quanto oggi il ritratto che Leonardo le fece: "La dama con l'ermellino".

Solo il bimbo piccolo, accanto alla madre Beatrice, è figlio della coppia regale, è il primogenito  Ercole Massimiliano.

Il secondogenito di Ludovico e Beatrice non trovò quindi spazio nel ritratto di famiglia, proprio perchè non era ancora nato o nato da pochi mesi.

La famiglia sforzesca ritratta e consegnata all'eternità era, come si direbbe oggi, una famiglia "allargata".

Per un approfondimento sui Duchi di Milano rimandiamo all' articolo dedicato.

mauro colombo

gennaio 2015

La ferrovia sopraelevata di Expo 1906

L'Esposizione universale del 1906 che si tenne a Milano fu allestita in due diversi spazi espositivi: il parco Sempione e il terreno della Piazza d'Armi (dove dal 1923 sorgerà la  Fiera Campionaria).

In quegli spazi (ampi e ben sfruttabili) vennero costruiti circa 220 edifici provvisori, per ospitare i vari padiglioni italiani e stranieri con le rispettive attrazioni  (è rimasto in piedi l'attuale edificio dell'acquario civico).

L'Esposizione, che come tema principale aveva il trasporto, il progresso e la velocità (si ricollegava all'apertura del traforo ferroviario del Sempione, avvenuta due anni prima, che univa idealmente Milano a Parigi), venne ufficialmente inaugurata il 28 aprile 1906 e si svolse fino all'11 novembre dello stesso anno.
Sfruttando il fatto che i poli espositivi, come detto, erano dislocati in due punti cittadini diversi, il Comitato organizzatore approfittò per progettare (restando in tema) un mezzo di trasporto "avveneristico" che unisse velocemente le due anime dell'esposizione.

Venne così allestita una ferrovia elettrica in sopraelevata, sia per non interferire col traffico milanese, sia perchè era necessario scavalcare lo scalo merci Sempione, che separava in modo netto le due zone cittadine.

Caratteristiche

La linea ferrotranviaria elettrica venne sviluppata su un tragitto di 1.350 metri, che veniva percorso dai convogli in circa 3 minuti. I motori, trasformatori, controller, materiale per la linea di trolley ecc. fu calcolato, studiato e disegnato dal «Comitato per la Trazione Elettrica Dr. Giorgio Finzi» (che divenne poi Società Officine elettro ferrovierie Tallero, con  stabilimento nell'attuale via Giambellino, dove oggi sorge il deposito ATM).
L'intero percorso era a doppio binario, mentre nella due stazioni (arrivo e partenza, situate nei due poli espositivi) era singolo, con un binario parallelo sabbiato di sicurezza.

Il viadotto Parco-piazza d'Armi era prevalentemente realizzato  in legno, con parti in  ferro lavorato nell'attraversamento dello scalo merci Sempione e sugli attraversamenti delle vie cittadine. Fu affidato, per la realizzazione, alla Ditta Banfi.

Tutto il viadotto venne illuminato "sfarzosamente"  per mezzo di 48 lampade ad arco fornite dalla Ditta Colombo e C. e divise in 6 serie di 8 lampade ciascuna.

Sulla linea circolarono quattro treni delle Officine Meccaniche, ognuno composto da quattro vetture. La lunghezza di ogni vettura era  di 10 metri e quindi quella del treno  di 40 metri. La capacità massima di ogni treno era  di 250 persone, mentre il numero totale dei posti a sedere era di 96. "I sedili sono imbottiti con cuscini a molla di velluto rosso con schienali pure imbottiti". Quindi carrozze di tutto rispetto!

I visitatori dell'Esposizione accedevano  ai treni passando attraverso tornelli di controllo, pagando per ogni corsa 10 centesimi di Lira.

Percorso

Come detto, il tragitto non aveva fermate intermedie, ma solo le due situate all'interno dei poli espositivi. Nel parco Sempione, la stazione sopraelevata era situata a nord, poco a ridosso dell'Arco della pace. Il progetto era dell'architetto Bongi.

Eccola in foto.

Da lì la sopraelevata incrociava la via Pagano e si infilava per via Guerrazzi, come vediamo nella foto scattata durante i lavori di realizzazione, proprio all'incrorcio delle suddette vie (il palazzo in foto è il civico 4 di via Pagano).

Poi il viadotto percorreva  tutta la via Abbondio Sangiorgio, scavalcava lo scalo merci Sempione, e raggiungeva la piazza d'Armi un po' più a sud dell'attuale piazza VI febbraio.

Infine, il viadotto si attestava nella stazione costruita nella piazza d'armi (attorno alla quale, peraltro, faceva servizio la prima filovia milanese). La stazione con ampia terrazza fu progettata da Magnani-Bianchi e Rondoni.

Smantellamento

Chiusa l'Esposizone universale (con un bilancio di presenze da record) la tramvia sopraelevata, come previsto fin dall'inizio, venne smantellata. 

I quattro treni tuttavia vennero ceduti (e forse erano stati pensati proprio per questo scopo finale) alla Società anonima "Verbano per la trazione elettrica" (SAVTE), per circolare sulla nuova linea tramviaria tra Intra e Omegna, tra lago Maggiore e lago d'Orta. 

La linea iniziò a funzionare nella prima tratta il 9 ottobre 1910 (circa 7  km tra Pallanza e Fondotoce). Si dovette attendere tuttavia fino al 1929 perchè l'intero percorso fosse realizzato. La tramvia venne smantellata nel 1965.

Bibliografia

Fumero E. "Ferrovia monofase sistema Finzi per l'Esposizione di Milano 1906", in L'Elettricità del 27 aprile 1906

mauro colombo

gennaio 2015
maurocolombomilano@virgilio.it

Tram di Milano

Da quando, il 2 novembre 1893, vennero introdotti i tram elettrici, Milano ha visto correre (si fa per dire) molti modelli di vetture tranviarie. Alcuni tram ebbero grande fortuna, altri circolarono in poche unità e per pochi anni.

Vediamo i vari modelli in ordine cronologico di costruzione (che non coincide necessariamente con l'ordine numerico delle serie).

Sono tralasciate alcune serie del tutto sperimentali o quasi, non avendo tali vetture mai prestato effettivo servizio all'utenza oppure solo saltuariamente per pochi mesi.
Ricordiamo inoltre che numerose furono le vetture tranviarie speciali, adattate cioè a vari compiti cittadini (ad esempio: tram spazzaneve, tram ambulanza durante la I guerra mondiale, tram funebre, tram lavastrade, ecc.).
Rimandiamo per una panoramica generale sulla storia dei trasporti pubblici milanesi all'articolo dedicato.

Serie Edison

Per il servizio tranviario elettrico introdotto nel 1893 dalla Edison vennero utilizzate  piccole vetture bidirezionali a due assi, con telaio metallico e cassa di legno, caratterizzate da terrazzini aperti alle estremità.
Furono, durante gli anni, costruite da più industrie: Breda, Carminati e Toselli,  OM, Miani e Silvestri...

Il motore era a corrente continua 600 V, la capacità di 36 passeggeri. Colore: rosso con filettature nere; poi dal 1900 muterà in nero-giallo-bianco.

Vennero poi rese unidirezionali e trasformate, senza motore, in rimorchi per aumentare le capacità di carico: era usuale un tempoi vedere circolare tram con rimorchio.
Ne è esistita anche una versione a due piani per la Milano-Monza.


 Serie 600 e 700

Passato il servizio tramviario, nel 1917, in mano al Comune, poi per il tramite di ATM, le Edison vennero affiancate poco dopo la prima guerra mondiale dalla serie 600, vettura a due assi bidirezionali. Fu costruita tra il 1924 e il 1928, ed ebbe un'attività di servizio molto lunga.

La costruzione fu affidata a diverse industrie: Carminati e Toselli, Breda, OM. Per i motori elettrici: Compagnia Generale Elettricità e Tecnomasio Italiana Brown Boveri.

Questi tram subirono nei decenni varie modifiche, furono anche sfruttati per costruire serie articolate successive.

Le 600 andate gravemente danneggiate durante i bombardamenti angloamericani furono negli  anni successivi ricostruite dalla Caproni (a Taliedo) e classificate come serie 700 (attualmente ne sopravvivono alcuni esemplari).

Oggi circola anche una 600 storica, ma in realtà si tratta di una 700 riattata.

Serie  1500 (dette Ventotto o Carrelli o Peter Witt)

L'ATM fece costruire, dopo due apprezzate vetture sperimentali, tra il 1928 e il 1930, 500 unità di questo innovativo modello, per rinnovare il parco tranviario milanese ancora legato a piccole vetture a due assi. La costruzione fu opera di più industrie, tra le quali principalmente Carminati e Toselli, Breda, OM.

L'idea della cassa con carrelli a due assi indipendenti dal corpo vettura venne mutuata dal progetto americano di Peter Witt (ingegnere e politico di Cleveland): questo modello permetteva di far circolare tram con una cassa molto più lunga dei modelli fino ad allora realizzati.

Originariamente a due porte, e con  salottino fumatori in coda alla vettura.

A parte i primissimi esemplari di colore giallo crema, e forse di qualche altro colore sperimentale, ben presto tutte le vetture vennero dipinte per ordine ministeriale in colorazione bitonale verde, rimasta in uso fino algli anni sessanta/settanta, quando fu sostituita con la livrea arancione.

Nati con il trolley per la prese di corrente aerea, negli anni settanta vennero modificati per circolare con il pantografo.

A Milano circolano tutt'ora  per servizi regolari di trasporto passeggeri (mentre in altre città circolano su linee turistiche o come vetture storiche per occasioni particolari). 

Serie 3000 (detta scherzosamente "due camere e cucina")

Realizzata  dalle Officine ATM di Teodosio nel 1932-1934 questa serie articolata era costituita da due vetture rimorchio accoppiate e dotate di motore prelevato dalla Edison in fase di dismissione, con al centro una cassa sospesa collegata tramite mantici di intercomunicazione fornita dalla Carminati e Toselli.

Quasi tutte distrutte durante i bombardamenti angloamericani, ne sopravvissero pochi esemplari, mentre altre vetture furono sfruttate per costruire la serie 4000.

Radiate nel 1960.

Serie 4000 e 4100

Evoluzioni della serie 3000 realizzate sempre in proprio da ATM, esteticamente molto simili.

Serie 5000

Dalla metà degli anni trenta  ATM cominciò  gli studi per una nuova vettura tramviaria: nacque la serie 5000, realizzata quasi interamente con profilati in leghe d'alluminio, tenuti insieme da bulloni; la struttura portante, di tipo reticolare, presentava un rivestimento esterno in lamierino d'alluminio, a sua volta incollato su pannelli di legno compensato.

Le casse furono realizzate da tre fornitori:  Breda , Officine Elettroferroviarie Tallero e Officine Meccaniche, tra il 1936 e il 1939. I carrelli vennero forniti dalla TIBB, e l'equipaggiamento elettrico dalla Marelli.

Le poche 5000 sopravvissute ai bombardamenti prestarono servizio per altri tre decenni.

Serie 4500

Piccola serie di vetture articolate a due casse, costruite dal 1942 al 1944 dall'Officina Meccanica della Stanga, derivate dalle vetture 5000.

Il meccanismo di articolazione centrale era di tipo innovativo, e conosciuto con il termine di "giostra urbinati".

Serie 5100

Le vetture  5100  erano  motrici a carrelli ricavate dalla ricostruzione delle serie 5000 danneggiate durante la guerra, elaborate dall'Ansaldo di Genova  alla fine degli anni quaranta (1947-1951).

Ne sopravvivono alcune unità.

Serie 5200 e 5300

Le  5200  erano  vetture consegnate a partire dal 1952, e differivano per alcuni particolari elettrici ed interni dalle 5100.

Le 5300 furono l'evoluzione delle 5200. E' esistita anche una piccola serie 5400.

Serie 4600 e 4700

Le vetture 4600 vennero progettate come versione articolata a due casse della serie 5300.

I primi esemplari furono consegnate dalla Stanga di Padova a partire dal 1955, ma altre unità entrarono in servizio negli anni sessanta, realizzate dalla Breda.

Serie 4800

Tram articolato a tre casse, ideato come prototipo nel 1971 da ATM Teodosio (poi costruito in serie da Mauri negli anni successivi) sfruttando le vetture 5200 e 5300: queste erano unite ad una cassa centrale costruita ex novo.

Le ultime unità cessarono l'esercizio il 31 dicembre 2010.

Serie 2500

Serie costituita da sole 2 vetture (dette bassotte) acquistate usate dall'ATAC di Roma, circolarono a Milano tra il 1951 e il 1966.

Serie 4900

Tram a tre casse (tutt'ora in circolazione regolarmente) realizzati da Fiat e Stanga tra il 1976 e il 1978 (e modificate nella coda tra il 1982 e il 1984). Motori TIBB e AEG.

Recentemente alcune vetture sono state rimodernate nella livrea e nella impiantistica.

Serie 7000-7500

Tram di recente costruzione (a partire dal 2000), sono in circolazione sulle linee di forza dirette in periferia. Sono esattamente le serie 7000-Eurotram; 7100-Sirio lungo; 7500 e 7600-Sirietto.

A breve si aggiungerà la serie 7200-Stadler, ora in collaudo

mauro colombo

gennaio 2015

ultima modifica giugno 2023

(si ringrazia l'ing. G. dell'Oglio)

maurocolombomilano@virgilio.it