A Milano, il primo progetto per una strada ferrata, che
avrebbe dovuto arrivare a Como, fu presentato nel 1837 dall'ingegner Giuseppe
Bruschetti e da Giovannino Volta. Nonostante il
progetto fosse stato approvato dalle autorità austriache che governavano a
Milano, la linea non fu mai costruita.
Migliore sorte toccò al nobile
Giovanni Putzer, rappresentante della ditta Holzhammer di Bolzano, che ottenne
dall'imperatore Ferdinando I d'Austria, nel novembre del 1839, ”il privilegio
per la costruzione di una strada a rotaie di ferro da Milano a Monza”.
Da quel momento in avanti, Milano sarà sempre più e sempre meglio servita dalla ferrovia, che permise finalmente di raggiungere agevolmente le città vicine e lontane in tempi per così dire accettabili.
Ma prima del treno, i milanesi che volevano lasciare la città per affari o per necessità familiari, dovevano per forza di cose affidarsi alle diligenze tirate da robusti cavalli.
I servizi di diligenza e di velocifero, sempre sotto autorizzazione governativa, garantivano sì un servizio puntuale ed affidabile, ma con tempi davvero biblici.
Del resto, la velocità di una carrozza è di circa 8, a volte 10 km all'ora, e le strade dell'epoca erano spessissimo accidentate se non a volte impraticabili. Pensiamo poi ai passi alpini nella stagione invernale, quando i collegamenti sospesi o rallentati.
Del resto, la velocità di una carrozza è di circa 8, a volte 10 km all'ora, e le strade dell'epoca erano spessissimo accidentate se non a volte impraticabili. Pensiamo poi ai passi alpini nella stagione invernale, quando i collegamenti sospesi o rallentati.
Se li paragonassimo ai tempi di percorrenza automobilistica odierni, ci sembrerebbero davvero snervanti.
Vediamo dunque, basandoci sull'opera Utile giornale ossia Guida di Milano per l'anno bisestile 1836, quali corse erano garantite con regolarità e quali i percorsi e i tempi necessari per gli avventurosi viaggi dei nostri avi.
Le imperial-regie diligenze e velociferi erariali partivano innanzi al palazzo delle I.R.Poste, il bel palazzo disegnato dal Pollack situato in via dei Rastrelli 5279 (il palazzo fu poi demolito per lasciar posto, nel 1908, all'hotel Plaza).Qui, si faceva il biglietto, si caricavano i bagagli e ci si imbarcava per quello che era sicuramente un'avventura più che un viaggio come lo intendiamo oggi.
Vediamo alcune di queste tratte.
Milano-Ginevra. Si partiva il martedì, il giovedì oppure il sabato, tassativamente a mezzogiorno.
Dopo varie tappe, si arrivava sul lago Maggiore, ad Arona (alle 19, e si cambiava carrozza) e finalmente a Domodossola, alle ore 4 di notte circa. Dopo un cambio carrozza e corroborante colazione, si ripartiva subito e attraversato il passo del Sempione (a 2.000 metri di quota) si arrivava finalmente a Briga alle ore 16.
Si ripartiva alle 18, si viaggiava tutta notte e si arrivava a Losanna alle 16 del giorno dopo. Sosta serale e ripartenza all'alba per Ginevra, dove si arrivava finalmente alle 9 del mattino seguente.
Milano-Lindau. Il viaggio per la città bavarese, sul lago di Costanza, iniziava all'alba, alle 5 del mattino. Si arrivava a Chiavenna alle 21, dopo aver attraversato la provincia di Lecco.
Si ripartiva all'alba, alle 4, per arrivare a mezzogiorno (grazie alla strada carrozzabile aperta proprio nel primo quarto dell'ottocento) sul passo dello Spluga, confine tra Italia e Svizzera (metri 2117).
Dopo la corroborante sosta per il pranzo, si ripartiva verso le 13, e si arrivava, tutta in discesa, a Lindau verso le 10 del mattino seguente.
Milano-Innsbruck. La partenza avveniva solo la domenica, alle 4 del mattino. Per arrivare in serata, alle 19.30, a Sondrio. Qui si smontava e si passava la notte. Ripartenza alle 7 del mattino, per arrivare a Bormio in serata e a Santa Maria alle ore 21, e qui ci si fermava per la (seconda) notte di riposo.
Il passo dello Stelvio era sicuramente un'esperienza indimenticabile, considerando che lo si stava affrontando in diligenza! (metri 2.700).
Ripartiti all'alba, si arrivava alle 22 nei pressi di Imst, dove si continuava a viaggiare anche di notte (per la terza notte), fino ad arrivare finalmente a Innsbruck alle 7 del mattino, nella capitale del Tirolo austriaco.
Milano-Vienna. Scriviamolo subito, il viaggio era davvero lungo e impegnativo: durava 5 notti e 4 giorni.
Partenza alle 17 (a scelta, il mercoledì o la domenica), per arrivare 24 ore dopo a Vicenza. Si proseguiva per Pordenone e si passava il confine al Tarvisio, alla sella di Camporosso.
Si proseguiva poi per Klagenfurt e indi per Leoben, e si arrivava a Vienna verso le 4 del mattino di lunedì (per chi era partito il mercoledì).
Per tratte italiane e francesi, ci si poteva invece avvalere dei servizi resi dall'Impresa delle Diligenze e Messaggerie, in contrada del Monte 5499.
Milano-Roma. Partendo di buon mattino, questa diligenza impiegava ben sette giorni ad arrivare a Roma. Questo dimostra come le strade nella penisola italiana fossero disastrate, visto che il viaggio per Vienna durava 2 giorni in meno, pur distando da Milano circa 200 chilometri in più. Evidentemente le strada carrozzabili nel Lombardo Veneto e poi nell'Impero erano tenute meglio.
Milano- Venezia Solamente due giorni per questo viaggio in diligenza, "tanto in estate quanto in inverno". Un certo ottimismo, visto che le nevicate certo non mancavano....
Milano-Parigi Forse il viaggio di linea più lungo e impegnativo che si potesse intraprendere da Milano: ben 10 giorni!
Il viaggio poteva poi proseguire per Calais e quindi, via nave, per Londra (in questo caso, il costo totale era di 253 lire).
Mauro Colombo
novembre 2019
maurocolombomilano@virgilio.it
