Il crollo del ponte in demolizione di via Galilei (1933)

Con l'apertura della Nuova (ed attuale) Stazione Centrale (inaugurata ed entrata in servizio nell'estate del 1931), il sistema ferroviario cittadino dovette essere ripensato e in parte smantellato. 

Così, il percorso ferroviario in entrata ed in uscita dalla vecchia Stazione centrale (quella che si trovava nell'attuale piazza della Repubblica) vide dapprima la soppressione, e poi mano a mano la vera e propria demolizione. La città veniva così liberata, oltre che dalla vecchia stazione, anche dalla vecchia sopraelevata ferroviaria.

Nella foto, una mappa parziale del 1925, che evidenzia la vecchia stazione centrale e i rialzati ad essa collegati.

Dal 1933 si iniziarono a demolire i ponti grazie ai quali i treni scavalcavano importanti vie cittadine.

Tra questi, quello a doppio fornice che scavalcava la via Galileo Galilei. Nella foto si vede bene la vecchia centrale e a sinistra, la chiesa di san Gioachimo (evidenziata in giallo), di fronte alla quale scorreva la sopraelevata ferroviaria.

Il ponte di via Galilei fu oggetto di lavori di demolizione a partire dall'estate del 1933, ad opera della ditta Lucchini, aggiudicatrice della gara d'appalto che il Comune aveva indetto. 

Il cantiere non aveva bloccato i due sottopassi cittadini: questi venivano infatti sbarrati solo durante  le ore di effettivo lavoro, e venivano riaperti durante la notte, nei giorni festivi e persino nella pausa pranzo degli operai demolitori.

In ottobre i lavori di smantellamento erano alquanto avanzati, e forse la prudenza avrebbe richiesto il blocco totale del traffico sotto i due tunnel.

Purtroppo così non venne disposto, e il 6 ottobre (una giornata autunnale calda e soleggiata), mentre gli operai della Lucchini erano in pausa per il pranzo e i passaggi riaperti, una parete del tunnel cedette di schianto (ormai era troppo indebolita per reggersi in piedi).

Il traffico a quell'ora era intenso. L'enorme boato, e la nuvola di fumo che si alzò dalla massa di macerie, richiamarono immediatamente pompieri e vigili, militi e soldati. 

Gli operai, aiutati dai soccorritori ma anche da semplici cittadini, iniziarono subito a scavare sotto le macerie.

Il sospetto che qualcuno fosse rimasto travolto era infatti altissimo e, purtroppo, divenne presto realtà.

Di certo, un badilante era gravemente ferito, e fu subito inviato all'ospedale con la base cranica fratturata. Un autista di autocarro, accortosi del cedimento, era invece balzato a terra fuggendo (tant'è che l'autocarro rimase parzialmente schiacciato).

Il problema era capire quanti cittadini stessero invece transitando e fossero quindi rimasti schiacciati sotto i cumuli di detriti.

Iniziò lo scavo, con l'aiuto di fari illuminanti non appena sopraggiunse la sera.

L'estrazione dei cadaveri si protrasse dalla notte fino al mattino. Alla fine delle ricerche, il bollettino fu molto pesante: numerosi feriti, e ben 5 morti, tra i quali una ragazza e un ragazzo entrambi minorenni.

Le salme furono trasportate e composte al cimitero Monumentale.

Un ferito spirò poco dopo, portando così il numero dei morti a 6.

I funerali delle 6 vittime si tennero il giorno 11 ottobre seguente, ed alle esequie pubbliche prese parte una folla immensa di cittadini.

 

Monumentale, i carri funebri

 

Funerali delle vittime

mauro colombo

dicembre 2019

maurocolombomilano@virgilio.it

La scomparsa "meridiana" di san Vittore al Teatro

In quella centralissima zona cittadina occupata oggi dal palazzo della Borsa valori (palazzo Mezzanotte, il cui cantiere venne aperto nel 1929) e dall'antistante piazza degli Affari, sorgeva un tempo un quartierino imperniato su alcune antiche chiese.

Una era quella dedicata a san Vittore, detta "al Teatro" in quanto costruita a ridosso dell'antico teatro di epoca romana (le cui fondamenta sono oggi visibili nelle cantine del palazzo Mezzanotte). La chiesa era detta anche "dei falegnami" o dei "legnamarii" (in milanese, dei "legnamee"), vista la numerosa presenza di questa categoria di artigiani.

Ciò permetteva di distinguerla dall'altra chiesa di san Vittore, detta al Corpo (nell'omonima via, tra il carcere e sant'Ambrogio).

Stando alle affermazioni del Torre e del Latuada, si credeva che questa chiesa fosse stata fondata dall’arcivescovo san Galdino in onore del martire Vittore. Nel 1388 risulta nominata come parrocchiale e, nelle antiche carte, come chiesa stazionale da visitare durante le litanie. Subì alcuni importanti interventi di rifacimento in stile barocco nel 1624 ad opera del Richini.

La parrocchia fu soppressa nel 1787 e unita alla parrocchia di Santa Maria Segreta.

Infine, l'edificio fu demolito senza rimpianti nel 1911.

Una curiosità molto conosciuta ed apprezzata nel quartiere era la grandiosa meridiana dipinta ed installata sul lato meridionale della chiesa (quindi verso l'attuale piazza Affari). Benché così chiamata dagli abitanti del quartiere, tecnicamente era un orologio solare.

Era il punto di riferimento per gli abitanti della parrocchia, e molti si facevano fotografare (quando la fotografia iniziò a prendere piede) proprio nei pressi dell'utile strumento di misurazione del tempo.

Si fregiava del motto Urbis horam doctior linea monstrat (cioè: La linea più precisa segna l'ora della città). 

Presentava inoltre numero iscrizioni per i calcoli legati alle stagioni e ai movimenti del sole.

Purtroppo non sopravvisse alle demolizioni iniziate a danno della chiesa, e già all'epoca della prima guerra mondiale la meridiana era solo un romantico ricordo, immortalato in tante fotografie.

 

Per approfondire sulla chiesa:

Rotta sac. Paolo: Passeggiate storiche, ossia Le chiese di Milano dalla loro origine fino al presente (1891)

Per approfondire sulla zona: "Dal Banco Jarach al Banco di Roma (piazza Edison)"

Per approfondire sugli altri edifici pubblici di epoca romana: il Circo e l'Anfiteatro.

Mauro Colombo

dicembre 2019

maurocolombomilano@virgilio.it

Il servizio di diligenze a Milano nel 1836

A Milano, il primo progetto per una strada ferrata, che avrebbe dovuto arrivare a Como, fu presentato nel 1837 dall'ingegner Giuseppe Bruschetti e da Giovannino Volta. Nonostante il progetto fosse stato approvato dalle autorità austriache che governavano a Milano, la linea non fu mai costruita.

Migliore sorte toccò al nobile Giovanni Putzer, rappresentante della ditta Holzhammer di Bolzano, che ottenne dall'imperatore Ferdinando I d'Austria, nel novembre del 1839, ”il privilegio per la costruzione di una strada a rotaie di ferro da Milano a Monza”. 

Da quel momento in avanti, Milano sarà sempre più e sempre meglio servita dalla ferrovia, che permise finalmente di raggiungere agevolmente le città vicine e lontane in tempi per così dire accettabili.

Ma prima del treno, i milanesi che volevano lasciare la città per affari o per necessità familiari, dovevano per forza di cose affidarsi alle diligenze tirate da robusti cavalli.

I servizi di diligenza e di velocifero, sempre sotto autorizzazione governativa, garantivano sì un servizio puntuale ed affidabile, ma con tempi davvero biblici.
Del resto, la velocità di una carrozza è di circa 8, a volte 10 km all'ora, e le strade dell'epoca erano spessissimo accidentate se non a volte impraticabili. Pensiamo poi ai passi alpini nella stagione invernale, quando i collegamenti sospesi o rallentati.

Se li paragonassimo ai tempi di percorrenza automobilistica odierni, ci sembrerebbero davvero snervanti.

Vediamo dunque, basandoci sull'opera Utile giornale ossia Guida di Milano per l'anno bisestile 1836, quali corse erano garantite con regolarità e quali i percorsi e i tempi necessari per gli avventurosi viaggi dei nostri avi.

Le imperial-regie diligenze e velociferi erariali partivano innanzi al palazzo delle I.R.Poste, il bel palazzo disegnato dal Pollack situato in via dei Rastrelli 5279 (il palazzo fu poi demolito per lasciar posto, nel 1908, all'hotel Plaza).
Qui, si faceva il biglietto, si caricavano i bagagli e ci si imbarcava per quello che era sicuramente un'avventura più che un viaggio come lo intendiamo oggi.

Vediamo alcune di queste tratte.

Milano-Ginevra. Si partiva il martedì, il giovedì oppure il sabato, tassativamente a mezzogiorno.

Dopo varie tappe, si arrivava sul lago Maggiore, ad Arona (alle 19, e si cambiava carrozza) e finalmente a Domodossola, alle ore 21 circa. E già parliamo di 9 ore di diligenza per un viaggio che oggi, in auto, dura al massimo 2 ore.

Si ripartiva all'alba (ore 4) e attraversato il passo del Sempione (a 2.000 metri di quota) si arrivava finalmente a Briga alle ore 16.

Si ripartiva alle 18, si viaggiava tutta notte e si arrivava a Losanna alle 16 del giorno dopo. Sosta serale e ripartenza all'alba per Ginevra, dove si arrivava  finalmente alle 9 del mattino seguente.

Milano-Lindau. Il viaggio per la città bavarese, sul lago di Costanza, iniziava all'alba, alle 5 del mattino. Si arrivava a Chiavenna alle 21, dopo aver attraversato la provincia di Lecco.

Si ripartiva all'alba, alle 4, per arrivare a mezzogiorno (grazie alla strada carrozzabile aperta proprio nel primo quarto dell'ottocento) sul passo dello Spluga, confine tra Italia e Svizzera (metri 2117).

Dopo la corroborante sosta per il pranzo, si ripartiva verso le 13, e si arrivava, tutta in discesa, a Lindau verso le 10 del mattino seguente.

Milano-Innsbruck. La partenza avveniva solo la domenica, alle 4 del mattino. Per arrivare in serata, alle 19.30, a Sondrio. Qui si smontava e si passava la notte. Ripartenza alle 7 del mattino, per arrivare a Bormio in serata e a Santa Maria alle ore 21, e qui ci si fermava per la (seconda) notte di riposo.

Il passo dello Stelvio era sicuramente un'esperienza indimenticabile, considerando che lo si stava affrontando in diligenza! (metri 2.700).

Ripartiti all'alba, si arrivava alle 22 nei pressi di Imst, dove si continuava a viaggiare anche di notte (per la terza notte), fino ad arrivare  finalmente a Innsbruck alle 7 del mattino, nella capitale del Tirolo austriaco.

Milano-Vienna.  Scriviamolo subito, il viaggio era davvero lungo e impegnativo: durava 5 notti e 4 giorni.

Partenza alle 17 (a scelta, il mercoledì o la domenica), per arrivare 24 ore dopo a Vicenza. Si proseguiva per Pordenone e si passava il confine al Tarvisio, alla sella di Camporosso.

Si proseguiva poi per Klagenfurt e indi per Leoben, e si arrivava a Vienna verso le 4 del mattino di lunedì (per chi era partito il mercoledì).

Per tratte italiane e francesi, ci si poteva invece avvalere dei servizi resi dall'Impresa delle Diligenze e Messaggerie, in contrada del Monte 5499.

Milano-Roma. Partendo di buon mattino, questa diligenza impiegava ben sette giorni ad arrivare a Roma. Questo dimostra come le strade nella penisola italiana fossero disastrate, visto che il viaggio per Vienna durava 2 giorni in meno, pur distando da Milano circa 200 chilometri in più. Evidentemente le strada carrozzabili nel Lombardo Veneto e poi nell'Impero erano tenute meglio.

Milano- Venezia Solamente due giorni per questo viaggio in diligenza, "tanto in estate quanto in inverno". Un certo ottimismo, visto che le nevicate certo non mancavano....

Milano-Parigi Forse il viaggio di linea più lungo e impegnativo che si potesse intraprendere da Milano: ben 10 giorni!

Il viaggio poteva poi proseguire per Calais e quindi, via nave, per Londra (in questo caso, il costo totale era di 253 lire).

Mauro Colombo

novembre 2019

maurocolombomilano@virgilio.it

Milanesi dimenticati: don Luigi Arosio

Tra i tanti milanesi mandati nel dimenticatoio, vogliamo riscoprire don Luigi Arosio, sacerdote apprezzatissimo e autore di numerose opere di carattere religioso.

Nato a Milano il 16 novembre 1822, vi morì il 2 luglio 1901.

Il 20 settembre 1845 fu ordinato sacerdote. Si dedicò al suo ministero prima nella parrocchia di san Babila (era proprio nato in quella zona), poi nel 1879 divenne Prefetto di Santa Maria presso S. Celso, in corso Italia.

Tra i vari suoi scritti, ricordiamo: Gesù Cristo Studi storici, 2 voll. (Milano 1878); L'Evangelo, ossia vita di Gesù Cristo narrata dai quattro evangelisti (Milano 1884 e 1885); La dottrina dell'Evangelo nel triplice suo aspetto, dommatico, morale e della grazia (Milano 1889); S. Paolo e le sue quattordici lettere (Milano 1891); La mente di S. Paolo (Milano 1893); I primi giorni del cristianesimo (Milano 1895); Le parabole dell'Evangelo (Milano 1897), I miracoli di Gesù Cristo (Milano 1899); Triplice corso di spiegazioni evangeliche domenicali secondo il messale ambrosiano (Milano 1899).

Fu sepolto, e riposa tuttora, nel cimitero Maggiore, negli ossari dell'ingresso.

mauro colombo

ottobre 2019

maurocolombomilano@virgilio.it

La tramvia Milano-Corsico-Abbiategrasso

viale Gorizia

L'esigenza di collegare in modo rapido la città di Milano con quella parte del suo contado che si sviluppava lungo l'asse del naviglio Grande verso Corsico venne soddisfatta a partire dal 1884 dalla potente Società Anonima degli Omnibus (SAO).

Questa, grazie all'intraprendenza del suo fondatore, il cavalier Osculati, gestiva già in città, fin dal  1862, il servizio pubblico mediante omnibus. E dal 1881,  aveva iniziato a sostituire gli omnibus con i moderni tram a cavalli.

Naturale quindi che la SAO riuscisse ad ottenere la concessione per il collegamento Milano-Corsico: posati i binari lungo il naviglio Grande, il 29 maggio 1884 iniziò il servizio pubblico mediante tram trainati da una coppia di cavalli.

La tranvia partiva ogni ora dal piazzale del mercato di porta Ticinese, oggi piazza XXIV maggio. Il tragitto coincideva con la Ripa di porta Ticinese, poi Ludovico il Moro, raggiungendo Corsico nei pressi della piazza principale, dedicata a Vittorio Emanuele.

Lungo il naviglio, si nota un tram a cavalli della Milano-Corsico

Con l'affermarsi dell'elettricità sulle linee tramviarie cittadine grazie alla Società Edison (che a Milano aveva iniziato a far esperimenti con tram elettrici fin dal 1893), anche lungo l'asse del naviglio Grande venne impiantata una linea di tram elettrici urbani a partire dal 1901, da Duomo fino a via Pestalozzi, in zona san Cristoforo.

Con l'inizio del 1904, anche la Milano-Corsico venne elettrificata, passando alla Edison, e condivise binari e linea elettrica con il tram urbano, per questo primo tratto.

Tram Edison con rimorchiate fermo a Corsico

Nello stesso anno, la Edison iniziò i lavori stradali per la posa dei binari da Corsico verso Abbiategrasso.

Il prolungamento fu inaugurato alla vigilia della prima guerra mondiale, nel 1914: il tram raggiungeva Abbiategrasso fermandosi lungo viale Mazzini, prima del passaggio a livello della linea ferroviaria Mortara-Milano.

Alla Edison subentrò poi la STEL, ed infine ATM.

piazza XXIV maggio

Il tragitto, come detto, una volta lasciato il capolinea di piazza XXIV maggio, era quasi tutto parallelo al naviglio Grande (salvo un breve scostamento), e aveva il suo punto critico a Gaggiano, quando il tram doveva portarsi sull'altra riva del naviglio usufruendo del ripido e tortuoso ponte (ancora esistente).

Solo a partire dagli anni Trenta i binari poterono finalmente avere la loro sede riservata, da piazzale Negrelli fino ad Abbiategrasso, mediante un cordolo in calcestruzzo che separava la corsa del tram dal flusso, in crescita costante, del traffico privato.

Non tutti i tram in partenza da Milano raggiungevano Abbiategrasso: era necessario controllare che avessero, anteriormente, un pannello bianco con la croce di sant'Andrea in rosso.

Sulla linea infatti convissero sempre i convogli aventi le due diverse destinazioni: i tram per Corsico con frequenze ogni mezz'ora, mentre quelli per Abbiategrasso ogni ora.

Per quanto riguarda il cosiddetto materiale rotabile impiegato sulla linea una volta elettrificata, cioè la tipologia di convogli in servizio, sulla Milano-Corsico circolarono fin da subito le Edison con un paio di vagoni rimorchiati.
Solo negli anni Venti entrarono in servizio le motrici tipo Monza, liberate sull'altra linea.

Per la linea più lunga, diretta ad Abbiategrasso, si utilizzarono normalmente le motrici tipo Abbiategrasso di colore bianco, poi in doppio verde con il passaggio in ATM (della Carminati e Toselli, numerate 434-443, poi rinumerate 50-59) con almeno due vagoni rimorchiati, ma si arrivava a volte a ben quattro vagoni.

Il servizio tramviario sull’intera tratta rimase attivo fino al dicembre 1956: successivamente sulla linea vennero immessi i soliti autobus, fino al 1966 (data della definitiva soppressione della linea).

Mauro Colombo

ottobre 2019

maurocolombomilano@virgilio.it

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