Con la soppressione (per ordine di Francesco Giuseppe del 1857, durante la sua visita in città) del laghetto di Santo Stefano, dove i barconi attraccavano per scaricare il marmo per il Duomo, iniziò sempre più l'insofferenza verso il naviglio della fossa interna (la cosiddetta "cerchia del naviglio").
Da più parti si erano levate voci favorevoli all'interramento, avendo perso ormai la sua vocazione quale celere via di trasporto in città. I milanesei lo vedevano sempre più quale motivo di fastidio (miasmi) piuttosto che di utilità vera o di orgoglio storico.
Dopo i progetti rimasti solamente sulla carta a firma degli ingegneri Mira e Gandini (quest'ultimo aveva assistito alla realizzazione della prima linea metropolitana londinese), anche Giovanni Brocca iniziò con l'interessarsi ad un più proficuo sfruttamento dell'alveo del naviglio della fossa interna quale sede per una ferrovia in trincea.
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| In giallo, la Fossa interna del naviglio |
Nato a Milano da una ricca famiglia di commercianti nel 1803 (morirà a Magenta nel 1876), il Brocca frequentò il liceo presso la scuola di S. Alessandro, venendo poi ammesso alla scuola di disegno architettonico dell'Accademia di Brera.
Partecipò alle Cinque Giornate del '48, e fu eletto consigliere comunale nelle prime elezioni amministrative (1860), e
poi regolarmente rieletto fino al 1872 (negli anni 1860-62 fu anche
assessore), dedicandosi sempre ai problemi edilizi ed urbanistici
della città.
Fece parte anche del comitato preposto ai restauri delle basiliche milanesi di S. Ambrogio (nel 1858) e di S. Eustorgio (1863).
Affascinato, come detto, dall'idea di una linea ferroviaria parzialmente interrata, presentò al Comune nel maggio del 1873 il suo progetto per riconvertire l'alveo del naviglio della fossa interna.
Come scrisse di suo pugno nel progetto, la città di Milano doveva due volte all'anno sopportare il periodo di asciutta della fossa, con relativi miasmi. Oltretutto, quest'antica via d'acqua, vedeva sempre meno natanti, poichè i trasporti cittadini si stavano ormai spostando verso altri mezzi più moderni.
Così, la sua idea prevedeva che, partendo dal laghetto di piazza san Marco, metà dell'alveo della fossa del naviglio venisse adibita alla posa di doppie rotaie sopra alle quali avrebbero corso appositi veicoli trainati da cavalli; l'altra metà, interrata per allargare la strada che costeggia il naviglio, avrebbe continuato ad ospitare il flusso delle acque.
La fossa di circonvallazione avrebbe avuto così una duplice funzione: canale d'acqua per alimentare la Darsena, ma anche strada ferrata (ippovia) per veloci trasporti cittadini.
Il progetto non piacque al sindaco di allora, Giulio Belinzaghi, e fu sonoramente bocciato.
Ciò non salvò come sappiamo il naviglio della fossa interna, che infatti iniziò con l'essere interrato a partire dal biennio 1894-1896 nel tratto di san Girolamo (poi Carducci) fino all'attuale via De Amicis.
Il totale interramento e la sua definitiva scomparsa datano invece 1929.
Bibliografia
Ogliari F.-Sapi F.: Dall'omnibus alla metropolitana, Milano 1972
mauro colombo
maggio 2020
maurocolombomilano@virgilio.it
