Il "Naviglietto" che portava i Duchi al castello di Cusago

 

Tra gli innumerevoli castelli visconteo-sforzeschi sparsi per la Lombardia, il Piemonte e non solo, quello più vicino a Milano è il castello di Cusago, salvo errori di calcolo. Tralasciando il suo attuale stato di abbandono al quale stanno (forse) ponendo parzialmente rimedio alcuni lavori iniziati e tutt'ora in corso, il bel castello campestre meriterebbe ben più di una rapida occhiata dall'esterno, e di poche righe scritte, ma qui ci accontenteremo di sottolineare qualche curiosità. 

Edificato per volere di Bernabò Visconti, signore di Milano, verso gli anni 1360-1369, probabilmente sul sedime già occupato da un antico fortilizio forse di epoca longobarda, il castello di Cusago non ebbe, fin dal suo progetto, alcunchè di militare. 

Assenti risultano le torri d'angolo e il fossato, a dimostrazione che la  sua posizione territoriale non aveva, all'epoca del Bernabò, alcuna utilità difensiva, piuttosto una utilità di svago e piacere. Il castello era circondato da boschi ricchi di selvaggina, vicino alla città e facilmente raggiungibile con apposita strada Ducale che usciva da Baggio passando per la località di Assiano. Il posto ideale insomma dove trascorrere i periodi estivi dedicandosi ai classici piaceri nobiliari: la caccia (che Bernabò amava a dismisura), la conversazione, la tavola. 

 

Morto Bernabò, dopo un periodo di disinteresse, il castello ebbe una nuova vita grazie all'interessamento del duca Filippo Maria Visconti (1392-1447).

La residenza campestre, forse anche con l'aiuto di artisti dell'epoca, fu abbellita e ingentilita ulteriormente. Ma Filippo Maria andò oltre gli abbellimenti architettonici e le migliorie interne, egli pensò anche a come raggiungere facilmente il castello, da Milano, senza doversi sobbarcare il viaggio a cavallo o in carrozza, sulla sconnessa e non troppo sicura strada che da Baggio portava nel contado. 

Egli chiese ai suoi "inzegneri" di realizzare quindi una via d'acqua a lui riservata, comoda e sicura. 

A lui si deve l'escavazione di un canale navigabile, detto "Naviglietto", che dal naviglio Grande portasse direttamente a Cusago. L'incile era dalle parti di Gaggiano, più o meno dove oggi sorge la cascina Venezia. Il piccolo corso d'acqua (largo il giusto per far passare le barche ducali, dette carrette, e poco profondo, visto che tali barchini avevano scarso pescaggio) percorreva la campagna per circa 10 chilometri. Insomma un'autostrada riservata, un corso d'acqua privato che evitava al Duca scomodi scossoni. A Filippo Maria infatti bastava salire in barca a Milano e lungo la fossa interna, poi il naviglio grande, ed infine il Naviglietto, sbarcare nei pressi del castello di Cusago (esisteva una piccola, apposita darsena).

Il percorso è ancora oggi identificabile con il tracciato dell'attuale strada provinciale numero 162, che appunto unisce il naviglio Grande a Cusago, passando accanto alla cascina Naviglietto, toponimo che ricorda proprio il comodo corso d'acqua. Questa strada altro non era se non l'alzaia del Naviglietto ducale, quella percorsa cioè dai cavalli che alzavano, cioè riportavano controcorrente, i barchini del Duca. 

Oggi il Naviglietto, che ancora costeggia la strada, è pressoché irriconoscibile, ridotto ad un canale di irrigazione, ben diverso da ciò che era e rappresentava un tempo.

Anche Ludovico Maria Sforza, il Moro, amò il castello di Cusago e vi apportò migliorie e abbellimenti, e probabilmente anch'egli ebbe modo di usare il Naviglietto, per raggiungerlo.

Con la fine della signoria sforzesca, e l'arrivo degli Spagnoli prima e di altre potenze straniere poi, il castello perse di interesse e passò di mano più volte, e anche il Naviglietto, caduto in disuso, si ridusse un po' alla volta ad essere il canale irriguo che vediamo oggi.

Mauro Colombo

marzo 2022

maurocolombomilano@virgilio.it

L'ospedale chirurgico mobile "città di Milano" (Grande Guerra)

 

Poco dopo l'entrata in guerra dell'Italia (24 maggio 1915), ci si rese conto che per quanto la Sanità militare fosse ben organizzata e professionalmente di alto livello, anche grazie alla Croce Rossa Italiana, la situazione al fronte andava gestita con metodi nuovi. 

L'altissimo numero di soldati feriti, la tipologia di ferite spesso devastanti a causa delle armi da fuoco utilizzate nel conflitto, il posizionamento dei teatri di battaglia in località montane e difficilmente raggiungibili, spinse molte menti illuminate a cercare continue soluzioni per alleviare sofferenze e salvare giovani vite.

Il professor Baldo Rossi (1868-1932) dell'ospedale Maggiore di Milano, maggiore medico della CRI, dopo alcuni sopralluoghi al fronte si rese conto che  i feriti gravi non trasportabili non ricevevano, dalle unità sanitarie posizionate in prima linea, alcun vero soccorso chirurgico, benchè fondamentale e urgente. I poveretti venivano rimandati alle strutture sanitarie di seconda linea, dove nella maggioranza dei casi non arrivavano vivi per i traumi subiti o per le complicanze che il trasporto comportava. Fondamentale sarebbe stato non tentare inutili e rischiosi trasporti, ma operare d'urgenza lì dove il ferito si trovava, a ridosso della prima linea.

Il professor Rossi ideò così una snella unità chirugica mobile, da montare e smontare rapidamente e da aggregare alle unità sanitarie di prima linea. Questa nuova unità sanitaria fu pensata per ospedalizzare fino a 100 feriti, completa di tutta la strumentazione chirurgica. L’ospedale avrebbe potuto contare sulla dotazione di tende e baracche trasportate su sei autocarri (un Fiat 15 ter, celebre veicolo pensato per il Regio Esercito, e altri 5 autocarri leggeri), cui si poteva aggiungere quello con l’attrezzatura radiologica (autocarro radiografico) e 2 automobili e un carro per la sterilizzazione. 

La tenda chirurgica, dove i medici avrebbero finalmente potuto operare d'urgenza persino in prima linea, sarebbe stata alimentata elettricamente (illuminazione e sterilizzazione) dal motore del Fiat 15 ter, che prestava tramite una cinghia i propri cavalli per alimentare le apparecchiature necessarie.

Il 20 dicembre 1915 sì costituì un Comitato milanese, retto dall'onorevole Giuseppe De Capitani D'Arzago, che raccolse prestissimo, grazie alla generosità dei milanesi, 250.000 lire, sufficienti a dar vita alla prima unità sanitaria, che fu intitolata per riconoscenza alla "Città di Milano" e della quale divenne direttore lo stesso prof. Baldo Rossi (ricordo che la generosità dei milanesi aveva già permesso a fine ottocento di allestire un ospedale fluviale).

L'inaugurazione di tale ospedale mobile avvenne il 28 marzo 1916, nel cortile del Collegio militarizzato di san Celso, dove l'intera unità venne allestita e presentata.

 

Visto l'entusiasmo, si riuscì in breve tempo ad allestire un secondo ospedale chirurgico mobile, gemello del primo, grazie al contributo della Cariplo, e per questo intitolato alle "Province Lombarde".

Il 15 maggio 1916, alle ore 14, dallo scalo merci di Porta Vittoria partirono su un apposito treno verso il fronte sia il "Città di Milano" sia il "Province Lombarde". 

Fu poi allestito, nel 1917, un terzo ospedale chirurgico mobile, quest'ultimo intitolato  Giovanni Battista Monteggia, il celebre chirurgo che aveva operato tra il '700 e l'800 presso l'Ospedale Maggiore di Milano e presso la Pia casa delle partorienti di santa Caterina alla Ruota.

Varie furono le zone, sempre avanzate, dove questi ospedali operarono, salvando vite laddove diversamente sarebbe stato impossibile. 

 

Il primo semaforo milanese

Mentre all'estero già lo si vedeva in funzione da anni, in Italia il primo semaforo per la regolazione del traffico stradale fu installato a Milano, in quel vasto e poco agevole, ancora oggi, incrocio che si formatra piazza Duomo, via Torino, via Orefici e via Mazzini.

Proprio per cercare di districare meglio il traffico ormai sostenuto della zona, peraltro caratterizzata dal passaggio di numerose linee tranviarie, ed alleviare così il compito dei Vigili sempre presenti, fu studiata l'installazione di una lanterna semaforica, che venne ufficialmente accesa il 1° aprile 1925.

Il suo funzionamento fu inizialmente (e forse sperimentalmente) previsto tra le 15.15 e le 19.15. Il resto della giornata, e soprattutto il mattino, fu lasciato nelle mani dei Vigili, forse perchè il traffico del mattino era più complicato e meritevole di un occhio umano esperto.

Non pensiamolo, quel semaforo, semplice ed immediato come siamo abituati oggi. Infatti si illuminava con una luce rossa (stop per le automobili), bianca e rossa (via con i pedoni, stop ai veicoli); gialla (via ai tram); verde (via alle automobili e motocicli); gialla e verde, per dare il via a tutti i veicoli indistintamente. 

Il risultato parve ai più "una sorta di cinematografo incomparabile, trovandovi uno spasso che uno più bello non si saprebbe immaginare”. 

Soprattutto all'inizio, i risultati furono deludenti, tanto che ".....i veicoli stavano fermi, inchiodati nelle vie di provenienza da lunghissime code su due o tre file, formate da trams, automobili, carrozze e carri, motociclette e biciclette in cordiale promiscuità frammisti, nel gioioso conforto della famosa sorte comune e nella strepitante cacofonia di clakson, trombe, campanelli d’ogni timbro e d’ogni forza, sonanti la feroce sinfonia della protesta”.

Vuoi che i milanesi non accolgono sempre bene le novità e le giudicano spesso come inutili se non dannose, vuoi che la confusione generata fosse davvero troppa, fatto sta che così venne sarcasticamente deriso quel marchingegno: 

“Lì, nel centro del fatal crocicchio, l’innocente sostegno di una lampada è divenuto il pilone del sistema circolatorio, l’albero maestro di una incredibile giostra, il fulcro dell’ordine nuovo. Il semaforo campeggia e risplende su quell’antenna, superbo e misterioso come un oracolo…A guardarlo da sotto in su si incontra dapprima una fascia di graziose frecce, le quali si inseguono una dietro l’altra. Sopra la fascia, un grosso anello in cui s’apre una fila di grand’occhi rotondi, sporgenti e vitrei. E, sopra l’anello, il prisma dominatore, cupo, alto, formidabile come un tabernacolo arcano. E’ un pentagono che volge le sue cinque facce sulle cinque strade, e ciascuna faccia vi guarda con tre pupille enormi, l’una all’altra sovrapposta”.

Il sistema venne poi migliorato, e gli impianti semaforici cominciarono a diffondersi anche in altri incroci di Milano.

Fonti:

Biffignandi D., “DESTRA E SINISTRA PER ME PARI SON…” Quando la legge ti prende la mano, Museo dell'automobile, 2003

 settembre 2021

Milanoneisecoli

maurocolombomilano@virgilio.it

I 14 piccoli fiori schiantati in via Lorenteggio

 

In una Milano ancora pesantemente segnata dai lutti della guerra, in piena ricostruzione ma senza aver ancora raggiunto il benessere che arriverà con il boom economico ed edilizio, la disgrazia che nel 1951 colpì 14 famiglie divenne una nuova tragedia cittadina.

Per molti versi terribilmente simile alla strage, avvenuta in piena guerra, delle piccole vittime della scuola di Gorla.

Quest'altra funesta pagina milanese venne scritta proprio il primo giorno di primavera. L'inverno ormai alle spalle (e per moltisisme famiglie l'inverno era davvero un problema) faceva ben sperare, anche se marzo, sì sa, è meteorologicamente un mese pazzerello.

La mattina del 21 marzo 1951 iniziò con un forte vento freddo, che aumentò sempre più, con raffiche anche importanti.

Alle ore 11.50, uscendo dalla scuola all'angolo tra via Lorenteggio e via Inganni, quella gestita dalle reverende madri della Misericordia (ancora oggi in attività, conosciuta familiarmente come Devota Maculan), molti piccoli studenti cercarono istintivamente riparo contro il muro di cinta del lato sud dell'istituto scolastico.

Un muro da poco rinnovato, ma evidentemente non solido come avrebbe dovuto essere. Fu così che una raffica più intensa di vento ebbe la forza di abbatterlo, proprio quando contro di esso avevano appoggiato la schiena moltissime bimbe. I maschietti erano usciti poco prima da scuola, ed erano quindi già verso casa.

Il crollo fu repentino, inaspettato, accompagnato da un rumore fragoroso e da una nuvola di polvere che subito venne dispersa attorno.

Era crollata una cinquantina di metri del muro alto quasi tre metri. Nessuna speranza per 13 bimbe e per un maschietto, solamente feriti altri 22 tra bambini ed adulti.

Una tragedia immane, tanto che ai soccorritori non rimase che scavare tra le macerie, per estrarre gli esanimi corpicini. Mentre le sirene delle autolettighe facilitavano il trasporto dei feriti nei vari ospedali, ai genitori dei piccoli deceduti non rimase che il conforto dei parrocci locali accorsi sul posto, per un estremo atto di pietà.

Si accertò che nei giorni precedenti era crollata la zona nord del muro, ma questo incidente dovuto alla cattiva costruzione della cinta, non aveva allarmato gli adulti, che si erano ben guardati dal dichiarare pericolante l'intero recinto. E così, ai piccoli che agli adulti si erano affidati, il destino e la mano colpevole dell'uomo strapparono il bene più grande.

Si aprì un processo, nel 1961 arrivò la sentenza della corte d'appello di Milano. Le responsabilità vennero ripartite tra proprietà e impresa costruttrice, furono liquidati i danni in favore delle famiglie.

Oggi la tragedia è ricordata da una piccola lapide affissa al muro rinnovato, e da un triste monumento posizionato nello spartitraffico di via Lorenteggio. 

Un monumento in ferro e vetro, precario e quasi invisibile, che riporta i nomi delle piccole vittime. 

I 14 piccoli fiori tragicamente schiantati dal vento.

 

Mauro Colombo

febbraio 2021

maurocolombomilano@virgilio.it

Il quartiere Edison di via Primaticcio

 

Terminata la seconda guerra, la penuria di case ed alloggi fu a Milano una vera emergenza. Rientrati gli sfollati, con migliaia e migliaia di abitazioni crollate o inagibili, la mancanza di un tetto per i cittadini si fece davvero preoccupante. 

In attesa della ricostruzione postbellica, le case minime, edificate in fretta e furia nelle periferie, accolsero provvisoriamente (ma sappiamo quante rimasero in piedi per decenni, e alcune ancora oggi sono abitate) chi una casa migliore non l'aveva più.

Dal 1955 si registrò a Milano (e non solo) l'inizio del boom economico, cui seguì il boom edilizio. 

L'ambizioso piano INA-Case per l'edilizia popolare, l'aumento del reddito pro capite, la bassa disoccupazione, i contenutissimi tassi di interesse, contribuirono alla crescita esponenziale dei cantieri edilizi. Milano appariva un'immensa selva di gru!

Questo aumento vertiginoso di nuovi palazzoni, prevalentemente nelle periferie che si espandevano a dismisura a scapito di campagne e cascine, accolse in grande misura l'immensa immigrazione dal Sud Italia. Si calcola che nel decennio a cavallo tra gli anni cinquanta e gli anni sessanta si trasferirono al Nord almeno 10 milioni di abitanti delle zone del Mezzogiorno, spostando la forza lavoro dall'agricoltura all'industria.

Tra i tanti quartieri che andavano crescendo, e tra i tantissimi palazzoni che salivano come funghi, prendiamo come esempio (anche per capire quale aria si respirava all'epoca, e quale entusiasmo circondava il completamento di ogni nuovo complesso edilizio) l'imponente inaugurazione del Quartiere Edison di via Primaticcio (zona Lorenteggio).

Domenica 27 marzo 1960, una mattina fresca ma soleggiata, vide radunarsi migliaia di persone e le immancabili autorità cittadine e religiose, in quella periferia appena nata, una zona da poco conquistata alle campagne. Poco distante sorgeva e sorge la cascina Corba, mentre non molto più in là verrà poi abbattuta, per far posto ad altri palazzi, la cascina Arzaga.

Il complesso edilizio tutt'ora esistente è compreso nel triangolo formato dalle vie Primaticcio, san Gimignano, Soderini. La sua realizzazione, costata alcuni anni di lavori nell'ambito del piano INA Casa, fu curata dalla Società Edison, per assegnare moderni alloggi ai propri dipendenti e alle loro famiglie.

Come venne raccontato dal quindicinale Notiziario Edison, inviato ai dipendenti del gruppo, sul numero 6 del 31 marzo 1960, il progetto aveva portato alla costruzione di 15 palazzi di sette piani, per un totale di 598 appartamenti. Gli edifici risultavano immersi in un vasto spazio verde solcato da innumerevoli vialetti, e da uno spiazzo centrale a mo' di piazzette.  Ad un vertice del tringolo, fu costruito un Asilo d'infanzia oggi comunale.

A completamento del quartiere, un potente impianto di riscaldamento centralizzato con tre caldaie tipo marina, ben 27 ascensori e cantine per il ricovero delle motorette.

Dopo la benedizione impartita da Monsignor Oldani, abate di sant'Ambrogio su incarico del card. Montini, il ragionier Rossello, presidente dell'Edison, consegnò quella mattina le chiavi degli alloggi ai dipendenti, coadiuvato da altri funzionari della società.

Una vera festa, insomma, un altro tassello che contribuì alla rinascita e all'espansione di Milano in quegli anni spensierati e favolosi, che si lasciavano alle spalle le miserie e le sofferenze della guerra. Era appena iniziato un decennio irripetibile.

 

 

 

 

Mauro Colombo 

dicembre 2020

maurocolombomilano@virgilio.it

La quercia di piazza XXIV maggio

 

Tra le tante curiosità storiche che caratterizzano piazza XXIV maggio (l'antica piazza del mercato, qui un articolo dedicato) non passa certo inosservata la maestosa quercia rossa posizionata quasi all'imbocco di corso san Gottardo.

Oggi questo storico albero si regge in piedi anche grazie ad un esoscheletro in putrelle d'acciaio realizzato a forma di piramide, posizionato nel 2019 da una carpenteria bergamasca, per cercare di aiutare la chioma.

La quercia fu qui piantata, già adulta, da un padre che voleva ringraziare il fato per aver potuto riabbracciare il figlio tornato sano e salvo dal fronte della prima guerra mondiale, ed anche per ricordare gli altri figli della Patria che invece sulle nostre montagne erano rimasti per sempre.

Quel padre si chiamava Giunio Capè, e la piantumazione avvenne il 24 maggio del 1924, nella piazza che da poco era stata così ribattezzata (ricordiamo che il 24 maggio è l'entrata in guerra dell'Italia, nel 1915).

Accanto alla quercia fu posto dalla società alpina milanese un cippo in ferro, che recita: "ai caduti per la patria del rione Ticinese Lodovica".

 

mauro colombo

ottobre 2020

maurocolombomilano@virgilio.it

La Filovia Fiat 2472 carrozzata Viberti, il "Vibertone"

 

Dopo l'esordio milanese, nel lontanissimo 1906, di una filovia sperimentale all'interno del recinto della Esposizione internazionale, la storia di questo intelligente veicolo ha visto successi e insuccessi, momenti di grande sviluppo e momenti in cui sembrava destinato a sparire.

Se infatti dagli anni '30 il sistema filoviario milanese iniziò ad avere un progressivo sviluppo, con impiego di filobus su molte linee, a partire dagli anni '70 numerose linee filoviarie furono trasformate in autolinee, eliminando la linea aerea.

Oggi, sopravvivono come linee filoviarie esclusivamente la 90-91, la 92 e la 93.

Sicuramente, tra i vari mezzi impiegati durante così tanti decenni (molti Fiat o Alfa Romeo), uno è entrato nel cuore dei cittadini: la filovia Fiat 2472 carrozzata Viberti con apparato elettrico CGE, in gergo chiamata "Vibertone".

Della Fiat sappiamo tutto, della CGE di Milano, in via Tortona (compagnia generale elettricità) abbiamo parlato qui, diciamo qualcosa in più sulla Viberti: nata nel 1922 a Torino, si specializzò da subito in carrozzerie di autobus e filobus per veicoli Fiat, realizzando poi anche rimorchi e semirimorchi per veicoli da trasporto pesante. Passata più volte di mano, entrata nell'orbita di altri gruppi, ha cessato in anni recenti la propria attività.

Tornando alla filovia di cui ci stiamo occupando, era un imponente veicolo snodato a 4 assi, con 2 porte nell'elemento anteriore, che vide all'attivo due serie: la prima con i numeri di matricola compresi tra 541 e 580 (entrati in servizio tra il 1958 e il 1959), e la seconda numerata da 581 a 635, consegnati tra il 1964 e il 1965.

Questi 95 veicoli entrarono in servizio con la classica livrea nei due toni di verde, impiegati sulla linea di circonvallazione 90-91. Furono poi riveniciati secondo le indicazioni ministeriali con il colore arancione, fino a quando vennero progressivamente dismessi e tolti dal servizio a partire dagli anni ottanta (anche se molti di noi li ricordano in circolazione anche negli anni successivi, sicuramente per buona parte degli anni novanta).

 

Fa piacere che un esemplare sia stato salvato, e nel 2009 restaurato con maestria e sapienza dal personale ATM, quello con matricola 548. 

E' stato possibile, in qualche occasione, ammirarlo nel deposito di viale Molise, e per la gioia di molti, vederlo anche circolare, sulla linea 90-91, durante particolari occasioni.

 

Mauro Colombo

settembre 2020

maurocolombomilano@virgilio.it

 

Dal giardino Serbelloni al palazzo Fidia

Lungo corso Venezia si affaccia la fronte di palazzo Serbelloni, ideata da Simone Cantoni e caratterizzata dal bel timpano neoclassico. 

Sulla via san Damiano (un tempo percorsa dal naviglio della fossa interna) si affaccia invece la fronte in semplice mattonato secentesco, dovuta all'abbandono dei lavori di ristrutturazione.

Come tutti i palazzi nobiliari, la facciata interna si apriva su un elegante e vasto giardino, che si estendeva verso i Bastioni. Vera delizia per i padroni di casa e i loro ricchi e nobili ospiti, era una vera oasi ricca di grandiosi alberi di varie essenze, vialetti, boschetti e tutto ciò che poteva servire per allietare feste e ricevimenti.

Nel palazzo soggiornò persino Napoleone nel 1796, dopo essere entrato vittorioso in città con le sue truppe, e possiamo immaginarlo passeggiare lungo vialetti ombrosi, in un momento di riposo o durante un colloquio con il padrone di casa o con qualche suo generale.

Purtroppo, verso la fine dell'ottocento, con la città in espansione e con i costi dei terreni lievitati a dismisura, parve sicuramente una buona idea ai padroni di casa (a quell'epoca divenuti i Sola-Busca, per ragioni successorie e matrimoniali) sacrificare un po' di verde per monetizzare e far erigere nuovi edifici. 

Nel 1890 iniziò così a sparire una parte di giardino, per lasciare il posto all'Istituto dei ciechi.

La più vasta lottizzazione si ebbe però agli inizi del Novecento (tra il 1907 e il 1926), quando il giardino venne ulteriormente sacrificato per l'apertura delle vie Serbelloni, Mozart ed infine Melegari.

Su tale vasto spazio ritenuto edificabile, si innestò il Piano di lottizzazione firmato dall'architetto mantovano Aldo Andreani, che nel corso di alcuni anni progettò gli edifici che oggi si affacciano sulle vie menzionate.

Forse il più curioso, in stile eclettico caratterizzato dall'uso di materiali tipici della zona, il mattone e il ceppo, è palazzo Fidia (via Mozart angolo via Melegari).

Oltre ai colori rosso cupo e grigio, però, Andreani inserì la colorazione degli intonaci, donando così all'edificio una policromia che lo differenzia dal grigiore che spesso predomina a Milano.

Pensato per ospitare appartamenti d'affitto da destinare alla borghesia milanese, il progetto venne da subito ideato con una autorimessa al piano interrato, dove possono trovare riparo ben 6 autovetture.

Bibliografia
Lanza A., Milano e i suoi palazzi, 1993
Il nuovo quartiere nell'ex-giardino Sola-Busca di Milano, in Rassegna di Architettura, anno III, n. 6, 1931.

Mauro Colombo

giugno 2020

maurocolombomilano@virgilio.it