La perduta statua del Porta ai Giardini

Nel 1862 venne inaugurata la statua dedicata al nostro caro Poeta dialettale Carlo Porta (1775-1821).

Opera di Alessandro Puttinato (sue le statue che ornavano la demolita Galleria De Cristoforis raffiguranti Marco Polo, Cristoforo Colombo, Amerigo Vespucci e Flavio Gioia), la statua di marmo a figura intera fu posizionata sull'isoletta (detta "la sciattera") al centro del laghetto dei Giardini Pubblici.

Il Poeta venne accademicamente rappresentanto...intento a gurdare le ochette ed i cigni che navigavano (e navigano) nelle acque non molto limpide  dello stagno.

Il monumento fu distrutto durante i bombardamenti angloamericani del 1943, l'anno più terribile del conflitto. L'incursione aerea l'avrebbe fatta andare letteralmente in briciole.

Sorse un piccolo giallo: nonostante, si disse, le ricerche dei pompieri nelle acque limacciosa, pare che nessun frammento venne ripescato. Possibile? A molti questa cosa non convinse .....tanto da pensare che forse, solo danneggiata, la statua venne fatta sparire troppo in fretta.

Ma tant'è, il periodo era quello, e non si andava per il sottile.

La nuova statua bronzea, quella che vediamo oggi, venne inaugurata nel 1966, copia esatta della precedente, opera di Ivo Soli.

Fu collocata dove la possiamo ancora vedere, nello spazio, quasi una piazzetta, nato tra via Larga e la retrostante piazza santo Stefano.

Qui era l'antico verziere. Non poteva quindi scegliersi un posto più approprieto. Non a caso uno dei componimenti più celebri del Porta è "La Ninetta del Verzee".

Bibliografia

Secchi C.C., Carlo Porta e Tommaso Grossi Inedito, 1966

 

Mauro Colombo

marzo 2020

maurocolombomilano@virgilio.it

L'operosa Milano dei motocarri

Nei primissimi anni Trenta del Novecento l'intera Europa vede nascere i semplici ed economici motocarri, veicoli per il trasporto merci derivati da una motocicletta, con tre ruote, provvisti di cassone o di un vano chiuso (motofurgone) dove caricare merci di vario tipo.

La parte dedicata al carico poteva essere anteriore o posteriore rispetto al telaio motociclistico. Se il cassone anteriore era di costruzione più semplice ed economica rispetto al cassone posteriore, di contro si aveva lo svantaggio della limitatissima capacità di carico, sia per la distribuzione dei pesi sia per  oggettivi limiti di visibilità nella guida.

Inizialmente il guidatore sedeva a cavalcioni della moto, con il tempo gli si diede una cabina, ben presto dotata anche di portiere, per ripararsi delle intemperie, e si finì, in certi casi, con il fornire il veicolo di un vero sedile anzichè di un sellino.

Si comprese ben presto quanto il motocarro fosse il veicolo adatto per trasporti leggeri  su breve distanza, ideali per le città e i paesi.

In Italia il motocarro si diffonde in fretta e con grande fortuna, tant'è che quasi tutte le case motociclistiche mettono in listino almeno un modello da carico pensato per artigiani e commercianti.

Le strade strette, i centri storici angusti, i cortili con i piccoli portoni tipici dei nostri nuclei abitativi, diventano il pane quotidiano per i motocarri italici.

Ebbe così inizio l'avventura di questo buffo veicolo, chiamato ad affiancare gli italiani nel difficile periodo dell'autarchia prima e della guerra poi. Economico, pratico, infaticabile, un vero compagno di lavoro.

Sembrerebbe che nella nostra penisola il primo motocarro sia stato un MAS del 1924, ma prestissimo tutte le altre case si specializzarono, sfruttando le adatte e parsimoniose cilindrate medie (250 cc, o 500 cc).

Fu l'epoca dei motocarri Guzzi, Benelli, e in ambito milanese, FB Fratelli Boselli, Gilera, Bianchi, Sertum.

Nel difficile dopoguerra, con macerie ovunque, strade dissestate ma  tanta voglia di ricominciare, la produzione del veicolo a tre ruote abbracciò, inizialmente causa ristrettezza economiche, le cilindrate minori: nascono i treruote sotto i 50 cc, derivati cioè dai ciclomotori, pertanto spesso denominati (correttamente) ciclocarri o ciclofurgoni.

Sarà poi la fortuna dell'Ape Piaggio, derivata dalla nuova nata, la Vespa. Nasce nel 1948, con un 98 di cilindrata. Ci vorrà qualche anno per vederla con la cabina chiusa.

A Milano, si diffonde in casa Innocenti il motofurgone su base Lambretta, che poi si evolverà nel Lambro 550.

E ancora FB, Doniselli, Motom, Empolini, DEMM, ISO, ecc

La motorizzazione di massa degli anni Sessanta porterà sulle strade i furgoni in maniera molto più massiccia di quanti non ne circolassero prima. La loro diffusione porterà ad una contrazione delle vendite dei motocarri anche piccoli. Migliore capacità di carico, con aumento della cilindrata, velocità, sicurezza, queste le caratteristiche che i moderni furgoni potevano vantare, rispetto ai motocarri un po' instabili.

Solo l'Ape Piaggio riuscirà a sopravvivere, ed ancora oggi la si può incontrare quasi dappertutto, sebbene in misura inferiore ad un tempo.

Per l'elenco dei marchi motociclistici milanesi, vai all'apposito articolo.

Mauro Colombo

febbraio 2020

maurocolombomilano@virgilio.it

Bibliografia
Mario Colombo, Motocarro, fenomeno italiano, Motociclismo d'Epoca, fascicolo n. 1/1997
Nunzia Manicardi, Motocarri d'epoca,

Dal vescovo Adelmano al Scior Carera di Vittorio Emanuele

Percorrendo corso Vittorio Emanuele (l'antica Corsia dei Servi), camminando sotto i portici dei civici dispari, esattamente al 13, ci si imbatte in una mitica figura cittadina: la statua, meglio altorilievo, detta "Omm de preja" (uomo di pietra), o anche "Scior Carera" ("Scior" si legge "sciur" e significa Signore). Quest'ultimo nomignolo nasce per via dell'iscrizione incisa sulla lapida posta sotto la scultura, che recita: "Carere debet omni vitio, qui in alterum dicere paratus est" (cioè, deve essere senza vizio chi è pronto a criticare gli altri).

La statua è sicuramente di origine romana (III secolo?), e raffigura un personaggio di spicco, abbigliato con la toga. Forse era un magistrato, un funzionario della Roma imperiale, forse un prefetto, per alcuni addirittura Cicerone.

Oltre ad essere danneggiata (è monca), si nota come la testa sia di diversa fattura e di realizzazione molto più tarda, certamente alto medioevale, e sostituisce di fatto quella che doveva essere la testa originale.

Fino al secondo conflitto mondiale la statua era posta sulla facciata di un palazzo ottocentesco che si trovava al posto di quello, moderno, che vediamo oggi. Ed era incastonata all'altezza del primo piano.

Demolito l'antico palazzo purtroppo danneggiato dai bombardamenti angloamericani, la statua si salvò e fu posizionata sotto il moderno portico, dove la vediamo oggi.

Si nota in giallo la Statua quando era al primo piano dello scomparso palazzo

Per un lungo periodo, la statua (che rimase per anni a livello strada, nell'ottocento) fu utilizzata da qualche temerario milanese quale bacheca per versi satirici contro il potere dell'epoca, come avveniva a Roma per la statua del pasquino, la "statua parlante".

Andando un po' più indietro nei secoli, scopriamo che il nostro Scior Carera si trovava un tempo nella chiesa di san Giorgio "alla nocetta", poi "al pozzo bianco", detto anche "alamanno".

La chiesa, attestata fin dal XIV secolo, era in via san Pietro all'orto, ma sconsacrata e soppressa sul finire del Settecento, la relativa Parrocchia venne aggregata a quella di san Carlo al Corso. Dell'edificio non si hanno più notizie dalla fine del Settecento, quando venne sicuramente demolita.

Ma il mistero ancora resta. Che ci faceva una statua di un togato romano dentro ad una chiesa cristiana? E per di più con una testa non sua?

Per antica leggenda (poi smentita da storici più moderni) la chiesa era sorta per lascito generoso del vescovo milanese Adelmano (eletto nel 948- dimessosi nel 953). Che vi trovò anche sepoltura.

E in suo onore, all'interno, i suoi discendenti (la famiglia Manclozzi) posero una statua che lo ricordasse. Ma con senso molto pragmatico, pensarono bene di riciclare un'antica scultura romana, ormai inutilizzata. Le si staccò però la testa, per sostituirla con una scolpita per l'occasione, naturalmente somigliante, nelle fattezze, al generoso vescovo.

Una statua insomma con una lunga vita alle spalle, posizionata in più luoghi a seconda delle stagioni, utile ad una nobile famiglia e per più recenti pasquinate.....chissà se lo scultore romano si immaginava una vita così avventurosa per la propria opera artistica!

Mauro Colombo

gennaio 2020

maurocolombomilano@virgilio.it

Il serpente bronzeo in sant'Ambrogio

Tra i tanti tesori e gioielli artistici che la nostra basilica ambrosiana custodisce, un posto di rispetto lo riveste la scultura del cupo serpente bronzeo, posto sopra una colonna marmorea posizionata nella navata centrale, verso la navata sinistra.

Di antichissima fattura, di questo serpente misterioso ce ne parla già nel 1675 Pietro Paolo Bosca, prefetto della biblioteca ambrosiana, nell'opera "De serpente aeneo Ambrosianae basilicae Mediolani micrologus" per i tipi di Francesco Vigoni.

Secondo l'Autore, il serpente di bronzo fu portato a Milano dal vescovo Arnolfo II (eletto nel 998, morto nel 1018, di origine longobarda e discendente dei Capitani di Arsago Seprio), durante gli anni del suo ministero. Il serpente era stato prelevato a Costantinopoli  (già Bisanzio, oggi Istambul).

Arnolfo II è ricordato anche per aver fondato la chiesa di San Vittore (dove peraltro fu poi sepolto).

Ma cosa rappresentava quel serpente, e che significato assunse per la chiesa?

Si tratta certamente di un manufatto evocativo del biblico serpente di Mosè (Necustan o Nehustan).
Nella Bibbia, il libro dell'Esodo narra (capitolo 7) infatti:

8 Il Signore disse a Mosè e ad Aaronne: 9 «Quando il faraone vi parlerà e vi dirà: "Fate un prodigio!" tu dirai ad Aaronne: "Prendi il tuo bastone, gettalo davanti al faraone"; esso diventerà un serpente». 10 Mosè e Aaronne andarono dunque dal faraone e fecero come il Signore aveva ordinato. Aaronne gettò il suo bastone davanti al faraone e davanti ai suoi servitori e quello diventò un serpente. 11 Il faraone a sua volta chiamò i sapienti e gli incantatori; e i maghi d'Egitto fecero anch'essi la stessa cosa, con le loro arti occulte. 12 Ognuno di essi gettò il suo bastone e i bastoni divennero serpenti; ma il bastone d'Aaronne inghiottì i loro bastoni.

Del serpente bronzeo si narra anche nel quarto libro della Bibbia, quello dei Numeri (capitolo 21), dove si legge:

4 Poi gli Israeliti partirono dal monte Or, andarono verso il mar Rosso per fare il giro del paese di Edom; durante il viaggio il popolo si perse d'animo. 5 Il popolo parlò contro Dio e contro Mosè, e disse: «Perché ci avete fatti salire fuori d'Egitto per farci morire in questo deserto? Poiché qui non c'è né pane né acqua, e siamo nauseati di questo cibo tanto leggero». 6 Allora il Signore mandò tra il popolo dei serpenti velenosi i quali mordevano la gente, e gran numero d'Israeliti morirono. 7 Il popolo venne da Mosè e disse: «Abbiamo peccato, perché abbiamo parlato contro il Signore e contro di te; prega il Signore che allontani da noi questi serpenti». E Mosè pregò per il popolo. 8 Il Signore disse a Mosè: «Fòrgiati un serpente velenoso e mettilo sopra un'asta: chiunque sarà morso, se lo guarderà, resterà in vita».

Il nostro serpente, che sicuramente era una delle tantissime realizzazioni bronzee che il mondo antico aveva creato per richiamare i racconti della Bibbia, una volta giunto a Milano e posto nella Basilica ambrosiana divenne oggetto di culto.
Il popolo milanese si convinse presto che aveva capacità taumaturgiche, soprattutto nei casi di vermi e dolori intestinali dei bambini.

"E perzò li fantini picolini in lo dì poso Pasqua de la Resurectione funo portadi lì, azochè li vedeno questo serpente e del morso de li vermini fusseno liberati, e questo approva la frequente devotione" (così il Bosca nell'opera citata).

Per secoli le madri conservarono così l'abitudine di portare i loro figlioli al cospetto del sacro serpente, per chiedere guarigioni o per prevenire malattie e disturbi.

Questa forma di idolatria finì con l'essere osteggiata dalla Chiesa, fino a che il cardinale Borromeo proibì esplicitamente ai credenti di continuare con le antiche tradizioni legate al serpente di sant'Ambrogio.

Mauro Colombo

gennaio 2020

maurocolombomilano@virgilio.it

Il crollo del ponte in demolizione di via Galilei (1933)

Con l'apertura della Nuova (ed attuale) Stazione Centrale (inaugurata ed entrata in servizio nell'estate del 1931), il sistema ferroviario cittadino dovette essere ripensato e in parte smantellato. 

Così, il percorso ferroviario in entrata ed in uscita dalla vecchia Stazione centrale (quella che si trovava nell'attuale piazza della Repubblica) vide dapprima la soppressione, e poi mano a mano la vera e propria demolizione. La città veniva così liberata, oltre che dalla vecchia stazione, anche dalla vecchia sopraelevata ferroviaria.

Nella foto, una mappa parziale del 1925, che evidenzia la vecchia stazione centrale e i rialzati ad essa collegati.

Dal 1933 si iniziarono a demolire i ponti grazie ai quali i treni scavalcavano importanti vie cittadine.

Tra questi, quello a doppio fornice che scavalcava la via Galileo Galilei. Nella foto si vede bene la vecchia centrale e a sinistra, la chiesa di san Gioachimo (evidenziata in giallo), di fronte alla quale scorreva la sopraelevata ferroviaria.

Il ponte di via Galilei fu oggetto di lavori di demolizione a partire dall'estate del 1933, ad opera della ditta Lucchini, aggiudicatrice della gara d'appalto che il Comune aveva indetto. 

Il cantiere non aveva bloccato i due sottopassi cittadini: questi venivano infatti sbarrati solo durante  le ore di effettivo lavoro, e venivano riaperti durante la notte, nei giorni festivi e persino nella pausa pranzo degli operai demolitori.

In ottobre i lavori di smantellamento erano alquanto avanzati, e forse la prudenza avrebbe richiesto il blocco totale del traffico sotto i due tunnel.

Purtroppo così non venne disposto, e il 6 ottobre (una giornata autunnale calda e soleggiata), mentre gli operai della Lucchini erano in pausa per il pranzo e i passaggi riaperti, una parete del tunnel cedette di schianto (ormai era troppo indebolita per reggersi in piedi).

Il traffico a quell'ora era intenso. L'enorme boato, e la nuvola di fumo che si alzò dalla massa di macerie, richiamarono immediatamente pompieri e vigili, militi e soldati. 

Gli operai, aiutati dai soccorritori ma anche da semplici cittadini, iniziarono subito a scavare sotto le macerie.

Il sospetto che qualcuno fosse rimasto travolto era infatti altissimo e, purtroppo, divenne presto realtà.

Di certo, un badilante era gravemente ferito, e fu subito inviato all'ospedale con la base cranica fratturata. Un autista di autocarro, accortosi del cedimento, era invece balzato a terra fuggendo (tant'è che l'autocarro rimase parzialmente schiacciato).

Il problema era capire quanti cittadini stessero invece transitando e fossero quindi rimasti schiacciati sotto i cumuli di detriti.

Iniziò lo scavo, con l'aiuto di fari illuminanti non appena sopraggiunse la sera.

L'estrazione dei cadaveri si protrasse dalla notte fino al mattino. Alla fine delle ricerche, il bollettino fu molto pesante: numerosi feriti, e ben 5 morti, tra i quali una ragazza e un ragazzo entrambi minorenni.

Le salme furono trasportate e composte al cimitero Monumentale.

Un ferito spirò poco dopo, portando così il numero dei morti a 6.

I funerali delle 6 vittime si tennero il giorno 11 ottobre seguente, ed alle esequie pubbliche prese parte una folla immensa di cittadini.

 

Monumentale, i carri funebri

 

Funerali delle vittime

mauro colombo

dicembre 2019

maurocolombomilano@virgilio.it

La scomparsa "meridiana" di san Vittore al Teatro

In quella centralissima zona cittadina occupata oggi dal palazzo della Borsa valori (palazzo Mezzanotte, il cui cantiere venne aperto nel 1929) e dall'antistante piazza degli Affari, sorgeva un tempo un quartierino imperniato su alcune antiche chiese.

Una era quella dedicata a san Vittore, detta "al Teatro" in quanto costruita a ridosso dell'antico teatro di epoca romana (le cui fondamenta sono oggi visibili nelle cantine del palazzo Mezzanotte). La chiesa era detta anche "dei falegnami" o dei "legnamarii" (in milanese, dei "legnamee"), vista la numerosa presenza di questa categoria di artigiani.

Ciò permetteva di distinguerla dall'altra chiesa di san Vittore, detta al Corpo (nell'omonima via, tra il carcere e sant'Ambrogio).

Stando alle affermazioni del Torre e del Latuada, si credeva che questa chiesa fosse stata fondata dall’arcivescovo san Galdino in onore del martire Vittore. Nel 1388 risulta nominata come parrocchiale e, nelle antiche carte, come chiesa stazionale da visitare durante le litanie. Subì alcuni importanti interventi di rifacimento in stile barocco nel 1624 ad opera del Richini.

La parrocchia fu soppressa nel 1787 e unita alla parrocchia di Santa Maria Segreta.

Infine, l'edificio fu demolito senza rimpianti nel 1911.

Una curiosità molto conosciuta ed apprezzata nel quartiere era la grandiosa meridiana dipinta ed installata sul lato meridionale della chiesa (quindi verso l'attuale piazza Affari). Benché così chiamata dagli abitanti del quartiere, tecnicamente era un orologio solare.

Era il punto di riferimento per gli abitanti della parrocchia, e molti si facevano fotografare (quando la fotografia iniziò a prendere piede) proprio nei pressi dell'utile strumento di misurazione del tempo.

Si fregiava del motto Urbis horam doctior linea monstrat (cioè: La linea più precisa segna l'ora della città). 

Presentava inoltre numero iscrizioni per i calcoli legati alle stagioni e ai movimenti del sole.

Purtroppo non sopravvisse alle demolizioni iniziate a danno della chiesa, e già all'epoca della prima guerra mondiale la meridiana era solo un romantico ricordo, immortalato in tante fotografie.

 

Per approfondire sulla chiesa:

Rotta sac. Paolo: Passeggiate storiche, ossia Le chiese di Milano dalla loro origine fino al presente (1891)

Per approfondire sulla zona: "Dal Banco Jarach al Banco di Roma (piazza Edison)"

Per approfondire sugli altri edifici pubblici di epoca romana: il Circo e l'Anfiteatro.

Mauro Colombo

dicembre 2019

maurocolombomilano@virgilio.it

Il servizio di diligenze a Milano nel 1836

A Milano, il primo progetto per una strada ferrata, che avrebbe dovuto arrivare a Como, fu presentato nel 1837 dall'ingegner Giuseppe Bruschetti e da Giovannino Volta. Nonostante il progetto fosse stato approvato dalle autorità austriache che governavano a Milano, la linea non fu mai costruita.

Migliore sorte toccò al nobile Giovanni Putzer, rappresentante della ditta Holzhammer di Bolzano, che ottenne dall'imperatore Ferdinando I d'Austria, nel novembre del 1839, ”il privilegio per la costruzione di una strada a rotaie di ferro da Milano a Monza”. 

Da quel momento in avanti, Milano sarà sempre più e sempre meglio servita dalla ferrovia, che permise finalmente di raggiungere agevolmente le città vicine e lontane in tempi per così dire accettabili.

Ma prima del treno, i milanesi che volevano lasciare la città per affari o per necessità familiari, dovevano per forza di cose affidarsi alle diligenze tirate da robusti cavalli.

I servizi di diligenza e di velocifero, sempre sotto autorizzazione governativa, garantivano sì un servizio puntuale ed affidabile, ma con tempi davvero biblici.
Del resto, la velocità di una carrozza è di circa 8, a volte 10 km all'ora, e le strade dell'epoca erano spessissimo accidentate se non a volte impraticabili. Pensiamo poi ai passi alpini nella stagione invernale, quando i collegamenti sospesi o rallentati.

Se li paragonassimo ai tempi di percorrenza automobilistica odierni, ci sembrerebbero davvero snervanti.

Vediamo dunque, basandoci sull'opera Utile giornale ossia Guida di Milano per l'anno bisestile 1836, quali corse erano garantite con regolarità e quali i percorsi e i tempi necessari per gli avventurosi viaggi dei nostri avi.

Le imperial-regie diligenze e velociferi erariali partivano innanzi al palazzo delle I.R.Poste, il bel palazzo disegnato dal Pollack situato in via dei Rastrelli 5279 (il palazzo fu poi demolito per lasciar posto, nel 1908, all'hotel Plaza).
Qui, si faceva il biglietto, si caricavano i bagagli e ci si imbarcava per quello che era sicuramente un'avventura più che un viaggio come lo intendiamo oggi.

Vediamo alcune di queste tratte.

Milano-Ginevra. Si partiva il martedì, il giovedì oppure il sabato, tassativamente a mezzogiorno.

Dopo varie tappe, si arrivava sul lago Maggiore, ad Arona (alle 19, e si cambiava carrozza) e finalmente a Domodossola, alle ore 4 di notte circa. Dopo un cambio carrozza e corroborante colazione, si ripartiva subito e attraversato il passo del Sempione (a 2.000 metri di quota) si arrivava finalmente a Briga alle ore 16.

Si ripartiva alle 18, si viaggiava tutta notte e si arrivava a Losanna alle 16 del giorno dopo. Sosta serale e ripartenza all'alba per Ginevra, dove si arrivava  finalmente alle 9 del mattino seguente.

Milano-Lindau. Il viaggio per la città bavarese, sul lago di Costanza, iniziava all'alba, alle 5 del mattino. Si arrivava a Chiavenna alle 21, dopo aver attraversato la provincia di Lecco.

Si ripartiva all'alba, alle 4, per arrivare a mezzogiorno (grazie alla strada carrozzabile aperta proprio nel primo quarto dell'ottocento) sul passo dello Spluga, confine tra Italia e Svizzera (metri 2117).

Dopo la corroborante sosta per il pranzo, si ripartiva verso le 13, e si arrivava, tutta in discesa, a Lindau verso le 10 del mattino seguente.

Milano-Innsbruck. La partenza avveniva solo la domenica, alle 4 del mattino. Per arrivare in serata, alle 19.30, a Sondrio. Qui si smontava e si passava la notte. Ripartenza alle 7 del mattino, per arrivare a Bormio in serata e a Santa Maria alle ore 21, e qui ci si fermava per la (seconda) notte di riposo.

Il passo dello Stelvio era sicuramente un'esperienza indimenticabile, considerando che lo si stava affrontando in diligenza! (metri 2.700).

Ripartiti all'alba, si arrivava alle 22 nei pressi di Imst, dove si continuava a viaggiare anche di notte (per la terza notte), fino ad arrivare  finalmente a Innsbruck alle 7 del mattino, nella capitale del Tirolo austriaco.

Milano-Vienna.  Scriviamolo subito, il viaggio era davvero lungo e impegnativo: durava 5 notti e 4 giorni.

Partenza alle 17 (a scelta, il mercoledì o la domenica), per arrivare 24 ore dopo a Vicenza. Si proseguiva per Pordenone e si passava il confine al Tarvisio, alla sella di Camporosso.

Si proseguiva poi per Klagenfurt e indi per Leoben, e si arrivava a Vienna verso le 4 del mattino di lunedì (per chi era partito il mercoledì).

Per tratte italiane e francesi, ci si poteva invece avvalere dei servizi resi dall'Impresa delle Diligenze e Messaggerie, in contrada del Monte 5499.

Milano-Roma. Partendo di buon mattino, questa diligenza impiegava ben sette giorni ad arrivare a Roma. Questo dimostra come le strade nella penisola italiana fossero disastrate, visto che il viaggio per Vienna durava 2 giorni in meno, pur distando da Milano circa 200 chilometri in più. Evidentemente le strada carrozzabili nel Lombardo Veneto e poi nell'Impero erano tenute meglio.

Milano- Venezia Solamente due giorni per questo viaggio in diligenza, "tanto in estate quanto in inverno". Un certo ottimismo, visto che le nevicate certo non mancavano....

Milano-Parigi Forse il viaggio di linea più lungo e impegnativo che si potesse intraprendere da Milano: ben 10 giorni!

Il viaggio poteva poi proseguire per Calais e quindi, via nave, per Londra (in questo caso, il costo totale era di 253 lire).

Mauro Colombo

novembre 2019

maurocolombomilano@virgilio.it